1994年8月25日20點出生八字

澎湃特約評論員 葉克飛

8月11日19時56分，隨著QW9779次航班在青島流亭國際機場的跑道上起飛，這座1944年啟用的機場正式功成身退。8月12日零時，青島膠東國際機場接棒“啟航”。

這是山東首座4F級國際機場。它的投用自然引來關注，“海星”航站樓瞬間成為網紅。但除了歡欣，部分青島人的心情也是復雜的。

在距離上，新機場距市區更遠。以膠東國際機場首架出港航班為例，到北京的飛行時間不過1.5個小時，但從兩地市中心往返機場的時間是飛行時間的兩倍以上，總耗時超過搭乘高鐵。

在心理上，青島市區居民對膠州的認同感也不夠強。因為直至1987年，膠州才由縣改為縣級市，屬青島市代管。

但膠東國際機場的選址，真的只是如某些玩笑話那樣，讓“青島沒有機場”了嗎？顯然不是。于青島而言，膠東國際機場的選址是“大青島”概念的一環，也是多年來青島城市擴張的慣性使然。

何為青島：一個隨時代變化的概念

青島的建制史并不長，最初的它是隸屬于即墨縣的小漁村。1891年，為加強膠州灣海防，清廷將登州鎮總兵移駐于此，是為青島建制之始。1949年后，青島轄境幾經變化。1986年成為計劃單列市，1994年成為副省級城市。

一百多年的歷史進程中，青島從小漁村演變為今日的“新一線城市”，2000年后一直是GDP層面的“北方第三城”，僅次于北京和天津。在地理層面上，它經歷不斷重組與融合。周邊那些歷史悠久的縣市地區，包括曾經管轄青島、建制史可以追溯到春秋戰國時期的即墨，紛紛被青島這個城市新丁納入，使得“青島”這個城市概念不斷擴大。

說起青島，許多人會想起那句膾炙人口的“八字真言”——1917年，康有為移居青島并在此終老，他盛贊青島“碧海青天，不寒不暑；綠樹紅瓦，可舟可車”。這句話后來演變為“紅瓦綠樹、碧海藍天”，成為青島根深蒂固的城市形象。

但如果跳出旅游和城市形象范疇，就會發現這八個字，僅能形容極具異國風情的老青島。它是文藝的，卻并不能涵蓋一個大都市的全部。

“紅瓦綠樹、碧海藍天”的老青島腹地，面積其實很小。老青島人口中的市區概念，在行政區劃里不過是不到100平方公里的地域。但青島通過一次次行政區劃調整，到2017年提出“三灣三城”規劃概念，加上即墨撤縣劃區后，城區概念已擴大數十倍。

其中，“三灣”指的是中心灣區（膠州灣群）、西部灣區（靈山灣群）、東部灣區（鰲山灣群）”，“三城”指的是即墨、膠州與青島主城區的聯動。

當然，隨著青島十四五規劃的“聚灣強心”概念提出，“三灣”已成過去時，“聚灣”才是未來路徑，但我們仍可從“三灣”這個歷史概念里體察青島的發展思路。

與膠東國際機場一樣，三灣距離青島主城區也相當遠，而且或被嶗山相隔，或被大海相隔。“去趟新區要翻山越嶺、漂洋過海”，在青島早已是常態。

這種新區設置無疑給基建提出了攻堅難題，從膠州灣大橋，到膠州灣隧道，再到跨海地鐵，青島一直在努力拉近主城區與新區的距離。這也充分展示了青島的雄心：它在不斷刷新“青島”這個城市概念，一再拓寬其外延。

膠東國際機場所在的膠州市，正是未來所系。

2020年，青島常住總人口達到1007.17萬人，首次突破1000萬人；常住人口城鎮化率達到76.34%，居山東省首位。

《青島市新型城鎮化規劃(2021—2035)》中提到，隨著產業向次中心城市和重點功能組團加快轉移，青島的人口已經開始向主城區周邊區域流動。

在規劃中，青島重點發展的環灣都市三大副中心城區是黃島、即墨區和膠州，“依托上合示范區、臨空經濟示范區和國家、省級經濟開發區、高新區等平臺，完善基礎設施和公共服務體系，發展先進制造、現代物流、商貿服務、臨空經濟加快集聚人口，促進產城融合，打造聯系青濰、青煙協同發展的環灣都市區核心組團。”

以4F級別的膠東國際機場取代老邁的流亭國際機場，是這個規劃中不能繞過的一環。

放棄“留停”：膠州是青島走出去的關鍵

何為臨空經濟示范區？它是指以機場為核心，由產業集聚和產業輻射功能而帶來的經濟效應所形成的經濟區域。想要做到這一點，4E級的流亭國際機場遠遠達不到要求。

流亭機場近些年交出的成績可謂不俗：2010年，旅客吞吐量突破1000萬人次，2016年達到2000萬人次，2019年，達到2555.6萬。但與此同時，經歷數次擴容優化，它已無法繼續擴建升級。僅有14座廊橋的硬件設施，使得坐擺渡車成為常態；唯一的3400米跑道長期超負荷運轉，將流亭機場變成延誤已成習慣的“留停機場”。

同時，受限于機場凈空因素，城陽區建筑高度長期受限，周邊交通和用地也無法有效整合，經濟發展遭遇束縛。

可滿足年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降30 萬架次的膠東國際機場，不僅解決了空港擁擠，還一下子為青島解決了兩大難題：城陽區因此被納入主城區范圍，受舊機場限制的城建、土地和交通可實現跨越發展；通過新機場的國際樞紐地位，配合青島港貨物吞吐量全球第五、集裝箱吞吐量球第六和中國第二大外貿口岸的固有資源，打造國際性綜合交通樞紐。

更重要的是，根據青島十四五規劃，沿海大通道成熟后，青島都市圈將進一步融合發展。被納入“青島城市圈”范疇的，除了青島，還有濰坊與日照兩個地級市，以及煙臺萊陽市和海陽市。

其中最為關鍵的，是青島與濰坊連接的海陸發展軸。作為一座沿海城市，青島要想向內陸拓展腹地，就不能離開與濰坊的融合。在這條路徑上，膠州不但是必經之路，也是下一步最關鍵的發展點。

這個規劃并非橫空出世，而是青島逐步擴張的慣性使然。2012年的“一谷兩區”（西海岸新區、青島高新區和藍谷），2017年的“三灣三城”，都是這種思維的體現。尤其是近兩年，從“保衛北方第三城”到“對標深圳”，青島顯然著急了。面對城市發展焦慮，有人不客氣地指出，青島最先應該拋棄的，就是因優越先天條件而生的“小富即安”思維。

青島旅游資源極其豐富，但旅游產業卻一度停滯，因此被指患上“紅瓦綠樹綜合征”，即過分依賴先天資源而不思后天進取。這個“紅瓦綠樹綜合征”，也可視為青島經濟發展的縮影。

青島先天條件之佳，早在開埠時便已聞名于世。雖然建制史短，但工業起步早，民國時期就是工業重鎮，與上海、天津一道成就了“上青天”美譽。

但也正因為先天條件好，青島人不愛“走出去”，多少顯得保守。正因為工業基礎好，在山東省內遙遙領先，青島人也習慣通過與周邊城市的對比，獲取優越感。這種“小富即安”的心理，讓近十年來的青島被不少對手超越。

上世紀80年代末，青島走在了國企改革破局的最前端，催生了海爾、海信和澳柯瑪等品牌，并在上世紀90年代形成產業集群。借助中國加入世貿、2002年中日韓自貿區概念的提出，青島成為吸引日韓外資企業進駐中國的橋頭堡。

2000年，青島GDP超過大連和沈陽，成為“北方第三城”，并在這個位置上一呆就是二十年。2005年，青島GDP高居全國第10位。2016年進入“萬億GDP俱樂部”。但隨著外貿下滑，工業總產值斷崖式下跌，制造業轉型慢，2019年，青島被無錫、寧波超越，GDP滑落至全國第14位，處于歷史低位。在北方，青島還面臨鄭州的“虎視眈眈”。

2020年的青島打響了“北方第三城保衛戰”，并成功守住這一位置。最新數據顯示，2021年上半年青島經濟增速13.8%，制造業、服務業和外貿均有不錯表現。

青島的未來：跳出“北方第三城”

老青島曾是無數人魂縈夢牽之地。梁實秋曾這樣描繪青島：“天氣冬暖夏涼、風光旖旎，而人情尤為淳厚……我雖然足跡不廣，但北自遼東，南至兩粵，也走過了十幾省，竊以為真正令人留連不忍離去的地方應推青島。”

可是，老青島的旖旎風光和淳厚人情，都早已不是青島城市發展可依托的唯一因素。以老青島乃至青島主城區作為基準，去衡量膠東國際機場的遠近，多少也忽視了今日青島的行政區劃和擴張志向。

即使是“北方第三城”的稱號，也是青島人理應跳出的局限。“保衛”就是“守”，也意味著將自己局限于GDP排位賽的小格局里。作為世界級大港、中國海洋經濟中心、制造業中心城市之一，青島所要對標的格局，遠不僅如此。

從這一點來說，膠東國際機場并不遠。

責任編輯：甘瓊芳