【卡車之家 原創】TATRA，中文譯名太脫拉（太拖拉），這是一個歷史近150年的捷克卡車公司，最早的卡車工廠設置在奧地利。目前主要生產軍工業、農業、建筑業、礦業、消防業等領域的種種重工車型。在上世紀五十年代，我國曾經大量進口過太脫拉卡車，主要用于軍工、鉆探、石油領域，并且八十年代左右是太脫拉和中國關系最親密的時期。
太脫拉車標
但是由于我國卡車工業飛速進步，再加上基礎建設、道路設施日漸完善，一身是寶的太脫拉無處發力，導致逐漸淡出了國內市場。從1942年研發出第一款風冷柴油發動機，再到后來的斷開式擺動半軸、脊骨式車架，太脫拉在當時、甚至現在的卡車隊伍中，都顯得非常特立獨行，尤其在越野能力方面，讓它在軍車界一直赫赫有名。
太脫拉鳳凰系列自卸車
近日，已經淡出中國市場的太脫拉卡車在某短視頻平臺又火了一把，不少網友表示：什麼是太脫拉？這玩意這麼強？誰給我介紹一下等等問題，這期卡車之家就帶你進入太脫拉的世界，讓你看看這臺越野之王究竟有什麼魔力。
風冷12缸柴油發動機 為軍用、重工而生
太脫拉77型轎車（戲稱：二郎神）
現今，太脫拉卡車公司隸屬于德國大眾，并且為其提供底盤、發動機零件。值得一提的是在上世紀30、40年代時，太脫拉還制造過風冷發動機的轎車，整體造型具有很強的流線型，并且受到德國、捷克斯洛伐克民眾的喜愛。
話題扯遠了，回到視頻中，一臺太脫拉T815系列8X8車型直接拉起了被困的牽引車，由于被困車輛的自重達到了100噸左右，并且后橋已經“躺”在坑里，救出時很多網友表示不敢相信，那麼今天我們從發動機、底盤結構兩個方面來分析太脫拉它究竟有多“硬核”。
車前面罩下巨大的導風槽和散熱風扇
硬核裝備1：風冷發動機，太脫拉是世界上最初研制風冷柴油發動機的卡車公司，此前風冷發動機一直被應用于小型車、摩托車領域，鮮少有卡車會裝配這一發動機。風冷發動機是以空氣為冷卻介質，在發動機氣缸以及缸蓋的外壁覆蓋了散熱片材質，利用冷卻風扇的高速氣流將發動機的熱量帶走，使發動機冷卻。
太脫拉T3d-930風冷十二缸發動機
而視頻中的太脫拉搭載的是型號為T3d-930的V型12缸風冷柴油發動機，這臺發動機功率可以覆蓋300-590馬力段，峰值扭矩可超2100牛米，在上世紀70、80年代的卡車中可以說動力非常強悍，即便是放在現在卡車動力中來看，也是十分顯眼的發動機動力。這臺發動機的排量為19升，并且在滿載運輸中，油耗能達到恐怖的49.5升/百公里。
太脫拉T813型伐木車
太脫拉T815 12X12軍用重卡（PS：像不像“蜈蚣”）
當然，高油耗、大排量換來的答案絕對讓人滿意，在上世紀六十年代左右，捷克國內運送超大型貨物的需求日漸增多，迫切需要太脫拉開發一款拖拽能力超強的卡車，而T813車型也應運而生。據后續放出的資料記載，T813 8X8 車型配合T3d-930 12缸發動機可以輕松拖動100噸以上的重型貨物，這也就不難解釋為何視頻中的太脫拉能夠拖出近百噸的牽引車。
碩大的散熱器布局在V型發動機頂部
可調整上下出氣的排氣系統
并且風冷發動機的優缺點也非常明顯，先說缺點，由于采用12缸設計，這臺發動機所產生的熱能非常多，要想帶走它的熱量不是件容易的事，不僅要保持散熱風扇高速運轉，車輛最好也要跑起來，室外氣溫高的情況下，原地長期高轉速輸出動力容易產生發動機過熱的情況，同時還有震動、噪音大的特性。
長征引入的太脫拉T815自卸車 裝配V8風冷柴油機
作為一臺自卸車 其接近角達到了32度
除了產生過多熱量之外，風冷發動機的優勢也非常明顯，首先就是結構簡單，維修制造非常方便，同時由于不用布局冷卻水路，風冷發動機的整體質量也相對較輕，并且在寒冷天氣下，風冷發動機對氣候變化的適應能力更強，啟動快，低速扭矩強大。傳統的水冷發動機最佳工作溫度是90度，而風冷發動機可達180度，這款發動機對于一些路況條件差，環境較為惡劣的地區而言，無疑有著較好的表現。
打鐵還需自身硬 神奇的脊骨式車架
硬核裝備2：脊骨式車架，有了強悍的發動機，自然要通過良好的底盤進行動力傳輸，而太脫拉是筆者見過最為硬核、最為粗暴同時也是非常神奇的底盤設計，而它就是太脫拉研發的脊骨式車架。
太脫拉的底盤采用了獨立懸掛、擺動半軸技術，其左右擺動式半橋連接在了中央脊骨梁之上，前橋則通過扭力桿和減震筒與中央脊骨梁相連接，這是相當獨特的設計結構。卡車當中采用獨立懸架的車型少之又少，簡而言之，這樣的車架既可以滿足車輛具備較強的載重需求，并且替代了傳統大梁的縱梁設計，同時也讓輕載時的太脫拉看上去就像天生的“內八字”，非常神奇。
突出區域為分動箱 具備強制潤滑效果
儲氣筒放置在脊骨式車架旁 有利于提升通過性
同時，脊骨梁將傳動軸、差速鎖、電子元件和部分管線直接包覆在脊管之中，這相當于給傳動軸等部件穿上了一層厚厚的鎧甲，即便是受到磕碰、輕中度撞擊也不用擔心。太脫拉現階段也可以在每根車橋的擺動半軸處使用氣囊式減震，首先讓每根車橋各自為營，在道路條件不好的情況下也能讓懸架獲得較大的拉伸行程，讓車輪牢牢地抓住地面。
無負載時 典型的“內八字”
其次，氣囊減震是可以優化原先車型“內八字”行駛中吃胎的情況，同時太脫拉的傳動軸采用了類似半軸的設計原理，和常見的十字萬向軸有所區別，配合斷開式的擺動半軸，通過差速器讓八個車輪可以獨自上下擺動并且提供動力，并且還是免維護的設定。同時車橋的主加速器和差速鎖并沒有放置在一起，而是采用分區布置，這樣可以減小車橋牙包的大小，提升車輛的通過性。
這樣的底盤結構配合懸架形式，讓太脫拉遇到越野路段時，就像一只壁虎一樣，不論是4X4、6X6、8X8、10X10任何驅動形式車型，都能牢牢地抓住地面。只要有一定的自重，配合上強大的動力輸出以及分動箱扭矩放大功能，再配合輪間、軸間的差速鎖，能夠擁有非常強悍的越野性能，同時目前太脫拉依舊活躍于世界各大越野賽事。
總的來說，脊骨式車架既能具備大梁車架一樣堅固的穩定性，同時也能讓每個車輪擁有獨立懸架一樣的拉伸行程，太脫拉的底盤技術確實獨一無二，越野之王的底盤讓人印象深刻。
上市不久便重組的長征太脫拉
● 編后語
太脫拉和我國的交集可以追溯至上世紀50年代，那時我國不論是基礎建設還是道路質量都十分落后，太脫拉作為軍車被引進至國內，后期為我國軍工、石油鉆探、礦區建設立下了不少功勞。并且現階段太脫拉在海外軍工、建筑、農林業領域，依舊擁有大量訂單。
后來，我國的長征汽車在80年代開始與太脫拉取得聯系，研發自主車型，后期逐步進口太脫拉的底盤部件，用于生產自卸車和工程車輛，不過好景不長，由于國內基礎建設飛速發展，再加上進口底盤部件的成本實在太過高昂，國產太脫拉才剛剛亮相市場不久，便永遠的塵封在歷史的記憶中。（文/楊昊 圖/TATRA 卡車之家）
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