1987年1月15號是什麼星座，十二星座誰是公主

1987年1月15號是什麼星座

文／霍安治

波音公司宣布將在2022年停產所有747機型，風行全球五十年的巨無霸“珍寶”客機（Jumbo Jet）即將走入歷史。波音747的四發動機設計已經過時，提不起來的燃料效能與壓不下去的高耗油量，使“空中女王”成為賠錢貨。今日越洋班機載客量漸少，能乘坐500余名旅客的747，空座率觸目驚心，只有波音777與A330等座位數400人以下的雙發動機客機才能省油賺錢。上空的747也越來越稀罕了，只剩中華繼續以老舊的747-400客機為主力。

罕為人知的是，今日老態龍鐘的波音747，曾經 上“”火線，為1970年代的經濟奇跡踢入臨門一腳。經濟奇跡 外銷，而外銷的更大阻力是日本。由、與東南亞飛向當時更大市場美國，最短航線必經過日本。由昌興的不列顛尼亞314、泛美的波音377、國泰的DC-6到中華的波音707，各個世代的越洋班機都得在東京落地加油。狡猾的藉地利之便，建起圍墻，采收經濟發展的果實。1970年代，一群經歷戰爭的飛行員，購入當時獨步全球的波音747，豪邁突破日本線，外銷自此一飛沖天。

加大馬力騰空而起的747，成為經濟奇跡年代的經典印象。悠悠五十載，珍寶客機老了，經濟奇跡也灰飛煙滅。撫今憶昔，媒體以“時代之淚”一詞，形容747的停產。

糖衣陷阱卡住經濟

腹地狹小，缺乏天然，日本殖民者更限制本地業發展。“日本工業，農業”，被規劃為對日本輸出農產品的農林區，經濟完全附屬于日本。自1950年起，經濟奇跡的奮斗史，就是一部突破日本掌握的史。

經濟奇跡由1950年寫起。臺當局重建經濟，卻只有農產品可以出口，起步之初，不得不依靠日本。1950年9月，臺當局與東京盟軍總部簽訂貿易協議，逐年記賬易貨，一張進出口各5000萬美元的小小協議，就解決了當時70%的對外貿易總額。其中蔗糖出口占50%，白米出口20%，余下30%的外銷產品則是木材、紙類、菠蘿、茶葉、樟腦與香蕉，工業產品一片空白。

幸而，臺當局擁有 大江南北的經建奇才，他們總結時期的經建經驗，推動“進口替代”，積極建立民生工業，要將外品擠出去。十載經營有成，在1960年代，民生用品小至膠鞋，大到收音機，多已是本地品牌。奪回了本地市場，臺當局經濟改為“出口導向”，大力扶助外銷企業，進軍市場。卻狠下，試圖一把澆滅出口經濟的火苗。

日本商人總是多禮而討喜的，掐滅工業火苗的陰狠手段也包著糖蜜。一手帶起工業的“美援會主委”李國鼎回憶道，工業略成氣候，日本大廠馬上來談合作，以低廉價格供應日本零件或半成品，在組裝，但限定本地不外銷。一部真空管收音機，企業制造外殼與旋鈕等低端配件，裝上由日本進口的高端真空管，臺商賺小錢，日商賺大錢。若廠商想要日本控制，日商立即翻臉無情，予以致命打擊。

“經合會副”韋永寧回憶了的狡猾：“每開始籌備生產某項商品的新設工廠，例如平板玻璃、PVC塑料粒等，日本廠商即用寄售方式，由他們在臺的經銷商大量進口這類商品。一俟我們的新設工廠剛要開工生產，產品還未上市時，這些日本貨就在市場上低價傾銷。”

臺當局以關稅保護擋住日本傾銷，燃起本地外銷工業的創業熱潮。精明的日本商人立即改換笑臉，懇求合作，大方注入日本資金，熱烈推銷日本機器與技術，由資金與技術面控制新興的外銷工業。韋永寧回憶道，當時買機器、學技術與招商引資，非美即日。但美國廠商姿態高傲，售后服務愛理不理。日本廠商則是低聲下氣，服務之一，更能提供難以想象的優厚條件。

韋永寧記錄：“他們只要選定對象，就以無耐心，誠懇的態度，高明的技巧來勸服你采購他的機器設備。資金方面，他們能代洽日本銀行通融，以分期方式。至于機器的安裝、試車以及運輸產制產品等，他們也都主動的協助。如果需要進口原料或零配件，日本商社也會代洽供應廠商和日本銀行以分期方式供應。”

更致命的是，日本商社包下了“出口導向”時期外銷企業的外銷業務。

外銷生意最困難的一關，是把產品賣給外國人。日本商社主動出擊，說服老板不必自己跑業務，將產品交給日商。韋永寧回憶道，日本商社姿態之軟，竟能不管品牌，“以廠商名義外銷”。

老板固然省事，卻成了日本商社的傀儡，出口何種商品，說了算數。日本商社將外銷市場上做不了的殘羮剩肴分給企業。當時，日本在市場出口受到配額限制，國內工資又節節漲高。由出口的產品，便大多是勞力密集產品，或是日本受到配額限制的品種。

的外銷工廠規模小，95%是中小企業。小總是手頭緊張，市場不熟。與日本商社合作，由、生產控管、原料供應到產品外銷，一步到位，自然樂意與日商合作。則大口吞咽經濟成長的果實。“日本廠商對他們所支持的工廠，其營運情形、財務狀況，了解得很透徹，甚至予以控制。”

在“出口導向”的1960年代，日本繼續把持經濟。在的高檔風化區，酒店清一色和式風格，客商全是。早年商界做外貿生意基本講日語，講英語反而是異數。

經濟要有出息，一定要突破的糖衣陷阱，自己勇敢直闖主要市場做生意。經濟建設的“經濟部長”李國鼎卻慨然發現：“大多數的界人士，都不太會做外銷。”1965年，李國鼎以外銷奇才武冠雄出任“商業司長”，全力加強廠商的外銷能力。武冠雄迅速扭轉廠商的壞習慣，要做外銷，就要大膽搭飛機，到找客戶。

于是，的下一個伎倆，就是卡住由飛向美國的越洋班機。

外貿成敗在航線

廠商長年依靠外銷業務，大部分工廠連本像樣的英文產品型錄都拿不出來。武冠雄大力鞭策土氣未脫的小老板們糾團飛越太平洋，手把手地教會如何找客戶、如何在外國展銷會設攤展覽、如何洽談外銷訂單。在他上任的1965年，一年內組團到海外參展8次，更頻繁組成各種貿易訪問團與推銷訪問團，到海外見客戶搶訂單，在當時是非常稀罕的。

外銷找客戶，展銷會是最直接的方式。武冠雄不但帶著到海外參展，更在舉辦各種商展，吸引外國客戶到找供貨商。由成衣展、玩具展、禮品展、家具展、建材展、電子展到機械展，引 源商機。十年有成，1961年出口總金額2.1404億美元，1970年已增加到14.8億美元。到了1971年，出口金額打破20億美元，更首次超過進口金額。

外銷開始出超，臺當局自信洋溢，著手推動產業升級，發展重化工業與高科技工業。商界則卷起英語學習熱，外貿協會緊急開班教授商務英文。生意場上講日語者越來越少，自然不會善罷甘休。

日本占地利之便，掐著對外貿易的空中運輸線。早年客機航程不足，飛航線跨越太平洋，必須在東京落地加油。1960年代，由美國西岸飛亞洲的，75%顧客首 于東京降落。日本順勢將東京發展成東亞商貿中心，美國客戶買產品，訂單總是下給東京的貿易商。

對的外銷經濟而言，跨越太平洋的空中航線是難以克服的障礙。1950年代，本地由美籍的空運公司獨占，客機停留在DC-3與DC-4水平，只能飛到東京或馬尼拉轉機，才能繼續飛向美國。夫人于1965年訪美，堅持不到日本換乘日航客機，但全更好的“中美號”專機只是四個螺旋槳的DC-4，得先后在琉球、威克島與檀香山三地落地加油，才能飛到舊金山。1960年代，至美國航線由美國的泛美與西北公司壟斷。直到1966年，中華公司購買當時大西洋航線主力機種L-1049“超級星座客”客機，才開通至東京航線，但到了東京，還是得換乘其他公司班機，才能飛到美國。

航線握在美日公司手里，是外貿的致命缺陷。外貿生意要有便捷而廉價的客機，更要有充裕而能靈活調配的貨機。航線握在外國人手上，客機票價降不下來，貨機訂艙重重阻礙，無法與東京商社爭奪市場。只有建立自有的直飛航線，才能放手做外貿生意。華航毅然購買當時全球更高檔的長途客機波音707，于1970年2月開通至舊金山航線。

對華航而言，這是破釡沉舟的壯舉。華航于1970年營利為400余萬美元，而一架波音707-320C客機就要1025萬美元，飛美國航線至少得買兩架。華航靠當局借款，才付清20%預。但美國與日本先后出手阻撓，美國會遲遲不批準華航飛美國，以泛美與西北獨大的優勢。華航托關系托到美國本人，才通過審批，日本卻鐵了心要將華航卡在日本。

波音707續航力約8000公里左右，由飛舊金山，航線10410公里，仍得在東京落地加油，加油后可以一次飛到舊金山。而當時日航仍使用續航力7000公里的DC-8，由東京飛美國必須在夏威夷加油。美國客戶飛到，以往要在東京換機，落地兩次，現在可以一機直航，落地一次，的吸引力大增。于是，日本利用“第五航權”，大做手腳。

華航經由日本領空飛到美國，要得到日本批準的“第五航權”，日本只放行一周五個，把華表打亂。華航以兩架707開辟舊金山與洛杉磯兩條航線，只能一周飛兩班舊金山、三班洛杉磯。旅客買來回機票排不，寧可搭日航。波音707每班150個座位，華航客機經常只有個位數旅客。一位新聞主播在大阪機場親眼見到華航客機坐不滿十個人，遭到日本取笑，在節目里大發感慨。

日本飛的航線是日航的金蛋，臺當局有報復的本錢，日方也不敢任性到底，勉強增加兩班。1971年4月，華航調整飛美，每周3班經東京飛舊金山，4班經東京飛洛杉磯。舊金山是客運中心，洛杉磯則是工業進出口重鎮。客機飛舊金山，客貨兩用機飛洛杉磯，廉價促銷機票，引起各大公司東亞美西跨太平洋航線的削價競爭，華航總算打響。

機票價格大降，美國航線暢通，外銷貿易隨之沸騰。1972年出口金額激增至29.88億美元、1973年44.83億、1974年56.39億。春江水暖鴨先知，1973年，敦豪快遞（DHL）來臺設分公司，搶攻由向寄送商業文件與樣品的快遞市場。1974年3月，“外貿協會”在圓山大飯店辦成衣展，各大百貨公司與大型進口商全員到齊，象征已經 穩了經濟奇跡的馬步。

但日本仍暗中磨刀，渴望著斬斷華航的越洋航線。

波音747的另類

外貿火熱騰飛，波音747也翩然而來。1970年11月10日，美國西北公司的波音747-100開始飛行航線，轟動全臺。當時的新聞稱747為“巨型客機”，首飛當天停放在松山機場跑道兩側的DC-3、DC-4、C-46與超級星座機等主力客機，與747相比，全成了小飛機。

全球之一架投入服務的波音747，于1970年1月15日登場，飛行泛美最繁忙的紐約至倫敦航線。全球各大公司熱烈，拓展747航線 。只費11個月，747航線就延展到。波音747-100的續航力達到12700公里，可以直接飛越太平洋，足以充分激發的外銷能量。中華立即籌備引進波音747。但在這關鍵時刻，日本又折騰起來。

日本想方設法給華航穿小鞋。1972年11月，華航計劃開辟至東京間的DC-4全貨機航線，日方以羽田機場擁擠為由拒絕。貨機是太平洋航線的最后一塊拼圖。

當時高雄加工出口區已成為的外銷主力。一只來料加工電子表，美國進口電晶體，高雄加工出口組裝，成品直接外銷，關鍵零組件的空運是成敗關鍵。華航只好將波音707的頭等艙改為貨艙，以客貨兩用機搭起對美貨運線。但更大的打擊隨之而來，1974年4月，日方下令華航改名，并將駐日本所有營業據點交出，由日商，更要將華航趕出東京羽田機場，放逐到遙遠的九州福岡機場轉機。

臺當局激烈報復。裁示對日斷航，中華班機不再經由東京飛航區飛美國，也日本飛機過境。若日機擅闖，一律當作“不明飛行體”打下來。不是說說而已，斷航之日，參謀總長賴名湯親自坐鎮指揮，準備打日機。

爭這一口氣，代價很沉重。華航的美國航線被迫改道南飛，在關島與夏威夷落地兩次加油，才能飛到舊金山與洛杉磯，光是增加的燃油成本，就能壓垮華航。華航在1973年的稅后盈余是新臺幣3.63億元，1974年急降到522萬元，但華航不屈不撓。

當時華航的董事長徐煥升，曾在1938年5月駕轟炸機到日本投擲，俗稱“紙片轟炸”，首開日本本土受到外機空襲記錄。總經理周一塵是保衛陪都的驅逐機飛行員。華航的各級與機師，都是經歷對日的空軍將士，情緒異常濃烈。

斷航一聲令下，華航不惜賠本，利用關島航線飛美國，更積極建立戰略新方向。1974年6月，關島航線每周三班飛洛杉磯，更向東南亞延展，開辟出全球首個“洛杉磯飛新加坡中途不換機最快速全貨機航線”。只是燃油告急，營運緊張，華航老董換成曾在重慶上空與零戰對決的雷炎均，他牙關一咬，下定決心重金購入波音747飛美國航線。

1975年3月，華航以租用方式得到之一架波音747-100，并于一年后買斷。波音747-100客機載客量是707的3倍，貨機載貨量是707的2倍，但售價高達8000萬美元，是707的8倍，利率更高達16%。若訂購新機，僅僅是20%預，就達到新臺幣6億元，將近華航當時全年營運費用的1/6。華航卻如下餃子般拼命買747，在1975年至1985年的10年之間，買進2架747-100型、4架747-SP廣體客機與6架747-200。

華航有了747，日本繼續航線已經失去意義。1975年10月，日本的三木內閣屈服，雙方復航。仍留個尾巴，華航利用東京于1978年起用的成田機場起降，只準使用當時已改國內線的羽田機場。這個尾巴卻使華航大發利市。成田機場起用之初非常混亂，12年建設期間引發56次，曾被抗爭者砸毀指揮塔。華航利用羽田機場起降，反而穩定，一枝獨秀，班班客滿，迅速打響名聲。

下一個希望航線

波音747與美國航線的完美搭配，使的外銷經濟在石油危機的不景氣年代增長，大步邁向奇跡。1975年出口金額53.09億美元，1986年已達到398.62億，10年翻了7.5番。華航則運用波音747鋪成全球航線，1983年，華航的航線向東延展到紐約，向西延展到荷蘭阿姆斯特丹，向南延展到南非約翰內斯堡，與非三大洲市場連成一片。

747的下一段征途，卻走得十分顛踣。

美國曾是的之一大貿易伙伴，但自1987年起，對美出口逐年下降。1986年對美出口比重47.7%，1993年已降到27.7%。取而代之的出口主要市場，是經由轉口的。1987年對出口比重7.7%，1993年激增至21.7%，出超金額更由33.7億美元增加到167.2億美元。

相比之下，同年對美出超68.7億美元，對東盟出超21.3億，對歐洲共同體出超10.9億，對日貿易逆差卻高達142.1億美元。若沒有對市場的出超，將出現高達87.2億美元的貿易逆差，出口經濟實際上已經依附于市場。

成為主要出口市場，原本跑美國的廠商轉向跑。在2008年兩岸三通之前，到一定得在轉機，啟德機場成為全球最繁忙機場，貨運量全球之一，客運量全球第三。華航原本用于美國航線的波音747，也改飛航線。雖然不能發揮超長續航力，載客與裝貨卻能班班滿載。

1990年代，臺當局的經濟發展目標是與市場連成一片，建立“亞太營運中心”。華航主要股東“事業發展基金會”更積極研究如何以中正機場取代啟德機場，成為“遠東空中交通樞紐”。突然喊出“”，急凍，“亞太營運中心”與“遠東空中交通樞紐”化為一場。

今日，經濟奇跡已是明日黃花，而波音747也到英雄暮年了。

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