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目前世界上最主流的汽車驅動與布局方式為前置發動機前輪驅動設計，俗稱FF，這樣做的目的不僅可以在理論上降低制造成本，同時也可提高車內空間容量。不過從給一臺車配重的角度上說，前輪驅動畢竟舍去了傳動軸以及后差速器等等因素，所以在客觀上會普遍導致車頭重量要比車尾沉出不少的情況發生，影響操控且容易產生轉向不足，但這并不是肯定現象而是理論現象，這還會受到車輪的懸掛幾何設定等因素影響。
4WD、FR、RR、FF、MR外加兩個R4和M4，就是目前四輪汽車的7種驅動形式。
為了應對前輪驅動車可能出現的轉向不足問題，許多廠家很多年前就推出了一個叫做后輪隨動轉向的技術，也就是說當前輪做出轉向動作時，后輪的束角也會有輕微改變，幫助車輛以更好姿態和更穩定的走線過彎，減少類似轉向不足的現象出現。在賽道上入彎速度過快出現轉向不足時，某些車手會通過手剎對后輪短暫制動從而獲得在彎道中重新調整轉向角度的機會，可見后輪對一臺前驅車而言對操控提高的重要性。在我們身邊其實就有許多帶有后輪隨動轉向的車型，老款的例如富康、塞納，更貼近我們的還有熟悉的第八代雅閣與謳歌RLX所配備的PAWS技術。
這個PAWS機構的原理跟保時捷四輪轉向系統相類似，但作動方式和功效完全不同，畢竟本田在90年代已經開始裝備四輪轉向系統，改變后輪前束的作用只是為了提升FF車型的轉向特性，而非四輪轉向。
本田的后輪隨動技術“PAWS”。PAWS系統的全稱是“Precision All Wheel Steer”的縮寫，理解起來并不難，但這套系統由于全電子式控制，所以比幾十年前的老富康用的要復雜的多。PAWS的工作核心主要來源是配置在底盤中央的總控制單元來協調后輪束角的變化，而當車輛轉向時數據會傳輸到總控制單元處，根據不同的轉向角度與方向總控制單元會將信息分配給左右后輪的電控伸縮臂中，調整后輪的束角角度，改善行車線路。
RLX上的后懸掛，綠色箭頭所指的便是PAWS的伺服系統，用于調整后輪的前束。（圖片來自網絡）
RLX后輪的懸掛設計為雙搖臂形式，只不過下擺臂部分分成了兩根控制臂形式，但整體形式依然不變。伺服機構可以對后輪前束作出最大2°的調整。（圖片來自網絡）
這個便是PAWS的伺服機構工程設計圖，內部機構并不算太復雜。
當車輛急轉右彎時進入彎心點之前，中央總控制單元就會協調后輪束角向相反方向微調，以起到穩定行車線的作用；同時還可減少駕駛者轉彎時的操控負擔，急轉左彎時也同理。除了轉彎之外，當車輛制動時PAWS系統仍會介入工作，此時的總控制單元會向后輪的電控伸縮臂施加命令，改變束角呈八字型以提高減速時車身的穩定性。PAWS除了可以增強彎道時的穩定性，在并線時仍會投入工作，常規并線時中央總控制單元會協調后輪前束按照并線方向進行變換。
直路形式時，后輪前束均為正常的Toe in。
進入彎道時，電腦向伺服機構發出指令，將后外側車輪推出，形成內側車輪繼續Toe in、外側車輪Toe out的效果。
如果最通俗且最簡單的理解，PAWS系統其實就是一套能分開工作的四輪轉向機構，只不過4WS系統是兩個后輪“齊上齊落”，而PAWS系統則是單邊作動改變前束角。
正如我們一直強調的，本田這個品牌絕對不是只有引擎厲害，他們對于操控性能方面的研究更是天馬行空般活躍，這也是為什麼本田雖然產量遠不及前幾大車廠夸張，但依然能成為一個被公認的“有造車誠意”的品牌了。
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