對張近東而言，天價收購天天快遞早被證明是失敗。隨著快遞業競爭越來越殘酷，天天快遞作為低價值、高虧損業務，被放棄掉早就成為一種必然。所謂轉型同城配、送裝業務，可能也只是最后無奈之舉。
作者 | 劉珊珊
編輯 | 楊銘
賣股求存的蘇寧創始人張近東，終于在2月最后一天，拿到了深國際和鯤鵬資本合計148.17億元的“救命錢”。
不過，對身處南京已十來天的眾多天天快遞加盟商而言，卻已經不敢抱有類似幻想——自2月22日晚間，天天快遞總部向加盟商發出一封名為《迎難而上，創新應變——致天天快遞事業合伙人》通告后，部分認為這是“蘇寧實際放棄天天快遞”的加盟商，就趕到南京“維權”，希望蘇寧方面給自己一個說法。
“春節前剛續簽的合同，剛交的加盟費，春節后回來蘇寧就宣布停網，要求加盟商簽退網申請。”加盟商劉宏（化名）對“極點商業”稱，“所謂‘轉型’事業合伙人是幌子，蘇寧之所沒有官宣關閉天天，是因為官宣就是蘇寧違約。”
根據劉宏的說法，截至目前為止，蘇寧方面尚未就加盟商的加盟費、押金等給予相應解決方案。
“相比加盟費、押金，更重要的是蘇寧方面未提前告知，很多網點剛交了房租、聘請了員工，大一點的網點房租都交了100多萬，現在面臨血本無可。”他說。
就上述消息，“極點商業”向蘇寧一位公關負責人求證，該負責人表示：“不屬實。”不過，該負責人并未就不屬實說法，進行具體說明。
2017年，為補齊蘇寧最后一公里配送能力，蘇寧以42.5億元交易總額收購天天快遞。這筆交易最終成了雙輸：截至2020年6月30日，被蘇寧收購的三年多時間里，天天快遞市占率一路下滑，虧損超40億元。受天天快遞業績拖累，蘇寧賬面虧損持續虧大，深陷資金危機中被迫賣股求存。
“對張近東而言，天價收購天天快遞其實早被證明是失敗。隨著快遞業競爭越來越殘酷，天天快遞作為低價值、高虧損業務，被放棄掉其實早就成為一種必然。”一位快遞物流行業分析人士如此表示：所謂轉型同城配、送裝業務，可能也只是最后無奈之舉，在更激烈競爭中有多大希望難以判斷。
01加盟商突然被“放棄”？
“只要不在零售賽道、脫離商品和用戶，都要大膽調整，該砍的砍，該轉的轉。”今年1月底的蘇寧30周年司慶典禮上，張近東如此表示。
對身處小縣城的劉宏來說，彼時他沒有想到，這番講話會對自己產生什麼影響——他剛剛在2021年1月底，續租場地，并繳納了5萬押金，以及11800元年費，續簽成為天天快遞當地加盟商。
“春節前，我還給員工說，盡管2020年很困難，但來年大家一起努力好好干，爭取轉虧為盈。”自稱已做天天快遞11之久的劉宏稱，盡管蘇寧接手后就一直不賺錢，但多年感情和心血，讓自己一直放不下。
按照天天快遞1月16日發布的“告客戶書”，全國所有天天快遞網點本應在大年初八（2月19日）就復工復網。不過，盡管快遞同行紛紛復工，但天天快遞系統網絡卻一直沒有恢復正常，導致加盟商無法正常收件和派件。
很快，蘇寧準備將天天快遞關閉消息，在加盟商群中流傳開來，猝不及防的各地加盟商們，要麼趕到當地的蘇寧易購，要麼趕到南京蘇寧保稅區物流中心以及南京蘇寧總部園區，試圖找到協商解決辦法。
不過，焦急等待數天后，這些加盟商們等來的是一紙通告。2月22日晚間，天天快遞在給加盟商的通告稱：總部正式啟動全面轉型，鼓勵“加盟商”轉變為“事業合伙人”，天天快遞將聚焦最后一公里，向倉配一體、店配一體、送裝一體轉型，為B端商戶提供中高品質服務，為C端消費者提供同城配的優質體驗。
對很多等待“復工”的加盟商而言，這顯然不是想要他們聽到的好消息：“按照通告意思，也就是快遞配送低端業務不做了，轉型做店配一體、送裝一體等中高端服務。”
問題是，對于這些加盟商而言，突如其來的“轉型”，有三方面的大問題。
“一是前期投入巨大打水漂、所有客戶丟失不說，還要賠償下面的網點損失。”一位去年4月，與朋友合伙投入100多萬元，承包了麗江地區天天快遞業務的王師傅說：下面網點加盟費是3萬元，有2萬元的押金，網點有大有小，小的損失可能在5萬左右，大的應該在10萬-20萬元。
“快遞業務一旦停止，自己旗下的20多個網點都在向自己索要賠償，面對難以估量的損失，心急如焚蘇寧方面卻沒給出解決辦法。”王師傅稱。
劉宏則稱，各級別網點押金、加盟費不同，損失也就不同。“據我了解，一些大網點房租都是100多萬元，聘請的不少員工也都一直在等待復工，人員、車輛、場地損失各不相同。”
另一位將近投入了14萬元的加盟商稱，“涉及下面2個鄉鎮網點，涉及賠付在1萬元左右。”
另一大問題是，根據劉宏等加盟商的說法，蘇寧方面并未就加盟費、押金等給出明確解決方案，只是要求各地加盟商簽署“退網申請表”。
“去年7月有退網的加盟商，至今都沒有拿回押金。退網協議簽完，什麼時候給錢就是蘇寧說了算。”多位加盟商表示。
從“極點商業”獲悉的“退網申請表”來看，其在退網承諾要求：
退網后一日內歸還帶有“天天快遞”商標的一切物料，立即消除“天天快遞”商標標識，不再使用“天天快遞”進行任何經營和宣傳活動；承諾已妥善解決與客戶、員工及其他加盟商等第三方之間的糾紛等等。
劉宏稱，相比突如其來的損失，更難以接受的是天天快遞的所謂轉型，并不適合絕大部分原有加盟商：“所謂合伙人轉型，其實就是去維修安裝電器。問題是，大家都是做快遞的，誰會去維修電器？這不是我們能干的啊。”
和劉宏、王師傅這些加盟商情況相似的，還有全國多地的多名加盟商。據了解，在一封名為“天天快遞加盟商致張近東、侯恩龍總裁”等領導的感謝信中，加盟商如此寫道：2021年1月總部還在讓網點續簽2021-2022年度加盟協議，交加盟費，但是僅僅過了一個春節，2月份總部沒有任何公告，突然停開班車，停開分撥，導致天天快遞網絡實際關閉。
“……總部帶領我們轉型，我們也很支持……賣電器，修電器，我們不懂，營業執照的經營范圍是快遞物流，我們持有的資質是快遞經營許可證，我們沒有電器修理的技術技能。”
02巨額虧損壓垮天天快遞
“加盟商可以選擇做蘇寧倉配、店配、送裝業務等B端客戶服務，也可選擇為同城C端客戶服務的即時配送業務。如果不愿意，那麼就只好退網。”在一位熟悉快遞物流行業的業內人士看來，天天快遞業務重心的轉變，是“事業合伙人”與“加盟商”的最大區別。
那麼，蘇寧原來一千多加盟網點的加盟商能否順利轉型？有多少加盟商愿意接受這種轉型？是否還需要另外投資？如果不愿意，原有加盟商何去何從？
截至發稿，蘇寧方面尚未就上述問題給予回應。
天天快遞的“突變”，其實早有征兆。今年1月13日，韻達速遞與蘇寧物流在上海簽訂合作協議；1月29日，蘇寧在公布2020財年業績快報時稱：天天將聚焦為蘇寧易購平臺的供應商和商戶提供倉配一體化業務，提升用戶服務體驗，對于天天快遞承接的低價值、高虧損的外部業務單量計劃進行快速調整。
更長遠一點來看，實際上，當蘇寧易購花40多億元，迎來的是一個連年高虧損、高投訴率的低價值業務時，天天快遞的命運，其實就已注定。
2017年1月 2 日，還在各行業大肆收購的蘇寧云商發布公告稱,其全資子公司蘇寧物流將以總計42.5億元人民幣收購天天快遞。
彼時，這被外界看成是優勢互補的強強合作：蘇寧擁有8大全國物流中心，47個區域物流中心，365個城市配送中心，6267個末端快遞網點。天天快遞網絡遍布國內300多個地級市和2800多個縣，全國擁有61個分撥中心，超過10000個配送網點，開通超過1800條運營線路。
發布會上，蘇寧方面就表示，雙方客戶資源一旦形成優勢互補，能夠很好的強化蘇寧物流最后一公里配送能力，蘇寧物流的社會化業務占比將大大提升。
收購之初，蘇寧躊躇滿志。在天天快遞2018年全國網絡大會上，時任蘇寧物流常務副總裁、天天快遞總裁的姚凱，為未來三年發展定下了小目標：“單量破2000萬，服務爭第一，末端網點10萬+，基礎設施升級”。
天天快遞服務想要爭第一的心，昭然若揭。
不過，讓外界意外的是，蘇寧接手天天快遞后，卻迎來的是一個業績下滑、持續虧損尷尬局面。
在蘇寧收購后的2017年，凈虧損為5.81億元，2018年天天快遞凈虧損12.97億元，2019年凈虧損達17.86億元，2020年天天快遞上半年營收5.61億元，虧損5.52億元。截至2020年6月30日,被蘇寧收購的三年多時間里,天天快遞虧損超40億元。
在蘇寧的業務版圖上，天天快遞徹底成了一個拖累整體業績的負資產。某種程度上，蘇寧的資金鏈和債務危機，也與天天快遞的連年虧損有直接關系。
一般而言，分析人士將天天快遞的虧損，歸咎為其低價競爭策略與加盟模式，導致天天快遞在業內長期好評率極低、投訴率極高，口碑一塌糊涂，成為快遞業“扶不起的阿斗”。
這有一定道理。成立于1994年的天天快遞，曾多次“易主”，蘇寧接手時已經是“四手”天天。
其中影響最深遠的是，是2012年被原申通快遞總裁奚春陽，以1.6億元的價格從海航收回60%的股權，并擔任天天快遞董事長兼首席執行官后，奚春陽堅持以加盟為主運營模式，并大刀闊斧對直營網點進行改制。
這給天天快遞的監管不力、口碑下滑埋下伏筆。2014年3月，天天快遞就出現了對加盟商管理不善、網點人貨兩空的現象；2016年2月，天天快遞出現網點老板跑路、包裹堆積成山幾乎爆倉的窘境。2017年，在蘇寧收購后，京東以“服務滿意度太低”為由，停止與天天快遞的合作，一度引發蘇寧與京東的口水戰。
“我買了一只龍貓，2000多元，發的天天快遞，整整8天，從溫州送到無錫，400多公里，最氣的是已在配送站不送，打電話說太熱了想晚點送。不出意外，拆開龍貓已經死了。”在知乎，一位網友在2019年9月的帖子引發很多網友共鳴：網上買東西，看到默認天天快遞，退款。
03轉型同城配送還有競爭力嗎？
這并不能完全解釋外界疑惑：蘇寧已經接手天天快遞3年，為何天天快遞業界口碑在業界仍墊底？甚至，業績相比收購前為何不進反退？
其中，是蘇寧集團、蘇寧物流、天天快遞幾方整合有問題，還是蘇寧的管理、戰略方向本身有問題？
一個對比數據是，2015年，天天快遞營收17.6億元，凈利潤1037萬元;2016年天天快遞的凈利潤8400萬元。不過，在蘇寧收購后的2017年，營收只有14.29億元——即便按照蘇寧說法，進行了大量投入造成巨額虧損，但天天快遞業績也不應該如此不堪，2017年營收甚至比2015年還要少3.3億元。
到了2019年，天天快遞營收也只有20.78億，營業利潤為負22.39億元，凈虧損達17.86億元。無論從哪個角度看，這個業績增長都是不合格的。
或許，在蘇寧大肆擴張的前幾年，天天快遞的虧損對蘇寧而言，不算什麼，但當蘇寧本身資金吃緊時，它就變成了一個不得不甩的沉重包袱。
因此，在張近東“該砍的砍，該轉的轉”表態后，天天快遞的命運——至少是傳統快遞配送業務命運，就已有了結局。
有網友就表示，從天天快遞“轉型”的幾大業務來看（倉配一體、店配一體、送裝一體、共享一體），倉配、店配、送裝、維修業務有限，難以支撐天天的預期。
較有想象力的業務，是同城配送。
相關數據顯示，從2014年開始，在巨頭們的推動下，同城配送行業市場規模以每年增長超過10%的速度持續擴大，目前已經超過萬億規模。
這從阿里收購餓了麼并開通“淘寶1小時達”頻道、美團配送對外宣布獨立品牌、順豐上線“同城急送”服務、京東物流推出“閃電送”服務，以及滴滴、閃送、達達、UU跑腿、愛跑腿、鄰趣、申通等大大小小玩家涌入，就可見各路資本巨頭對同城即時配送行業的重視度。
目前，隨著各類電商巨頭、外賣平臺、快遞企業、第三方運力平臺紛紛入局，同城配送行業服務，實現了從外賣到商超日用、生鮮蔬果、個人物品取送、代買代辦等跑腿業務的全場景覆蓋，同城配送作為新零售服務的支撐作用越來越明顯。蘇寧擁有家樂福、永輝、大潤發等為主的商超，以及瘋狂布局主打生活便利超市的蘇寧小店——這是天天快遞，轉型同城配送后可以想象的優勢。
不過，這個行業競爭態勢同樣愈發明顯。
配送速度、服務質量成為評判平臺的重要指標，業界均認為，目前來看，擁有資金、流量優勢的阿里系、美團、京東系，將是同城配送三大主要玩家，其余玩家，想要在激烈競爭中脫穎而出，就需要提供與其它平臺多元化、差異化的服務。
資金問題并未完全解決、且連傳統快遞配送業務都做不好的天天快遞，又有什麼信心，去征戰更加激烈、巨頭更多的同城配送市場呢？
這一切，和苦苦等待解決方案的原快遞業務加盟商一樣，仍需要張近東和他的蘇寧，給出答案。
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