上汽集團八字標語

上汽集團是一家有“靈魂”的公司嗎？

這是我在聽到上汽集團董事長陳虹的，關于拒絕華為為上汽的軀體注入“靈魂”那句話后的第一反應。

在更多人印象中，上汽是一個基本依賴于合資品牌闖天下的汽車集團。盡管在2020年，上汽依然是中國汽車集團中的“南波灣”，在全球500強企業的汽車集團中也排名第七。但更多人認為，上汽大眾（大眾、斯柯達）、上汽通用（別克、雪佛蘭、凱迪拉克）、甚至上汽通用五菱，才是上汽集團真正能拿得出手的“硬通貨”。

至于上汽榮威、名爵這兩個自主品牌，則全年銷售量分別為38.7萬輛和31萬輛。從增長來看，這兩個品牌在新冠疫情爆發，全球經濟陷入停滯的2020年取得了不俗的成績，但其整體銷量在集團全年560萬輛的總銷量中，比重仍然不高。

是的，這就是上汽集團自主品牌的現狀。在更多人的眼里，依靠合資品牌來撐門面的上汽集團，似乎并沒有底氣說要保留“靈魂”這句話。

但，沒實現和沒去做卻是兩碼事。

如果自己有“靈魂”，

為什麼要用別人的？

2015年，上汽集團提出了一個名為“新四化”的戰略，在這個戰略中包含了“電動化”、“共享化”、“智能網聯化”，以及“國際化”四個方面。這個如今看起來依舊更像是國企“口號”式的宣示，在其后的日子里竟然被全球汽車工業所接受了。自此，國際頂級汽車品牌們紛紛跟隨這個所謂的“口號”，這也讓上汽引領了一把“風氣之先”。

毫無疑問，汽車的電動化和智能化，是汽車工業出現130多年以來的一個重要轉折點。全新的發展方向是大勢所趨，并不令人驚訝，但能夠深刻觀察到行業環境的變化，并提出這樣的戰略，則顯示了上汽，或者陳虹的大局觀。

當然，光有前瞻眼光和變革的意識自然是不夠的。行動，才是改變最終結果的核心因素。

2017年，上汽集團控股了以高精地圖為核心業務的武漢中海庭數據技術有限公司；此外，上汽集團還與寧德時代共同出資成立了兩家名為“上汽時代”與“時代上汽”的動力電池公司；2018年，上汽集團更是打造了一家名為上汽英飛凌的，制造汽車半導體（芯片）的公司；2020年，上汽集團軟件中心正式發布了一個全新的公司名稱——上汽零束軟件分公司。

自此，上汽集團擁有了制造電池電芯、電池包、研發高精地圖以及軟件架構的，一整套完整生產體系。依托隸屬于上汽集團的，中國最大汽車零部件供應商華域，上汽集團初步擁有了智能時代汽車“軀殼”與“靈魂”的制造能力。

2020年，上汽的“5G+L4”智能重卡在洋山港實現了準商業化運營。顯然，這就是上汽集團關于核心自研的最重要戰略成果體現。但這些還并不是全部。

今年上半年，上汽還分別與地平線公司達成了深入的合作，并參與聯合領投了自動駕駛創業公司Momenta的 C輪融資。自此，上汽集團將擁有地平線的智能芯片、視覺感知算法、和數據閉環技術能力，以及Momenta的自動駕駛技術。

看到這里，相信你也和我共同得出了一個結論，陳虹所說的，不需要別人的“靈魂”，確實有其自身的邏輯在其中。

核心自研，

并不代表拒絕合作

顯然，上汽集團已經有了一攬子的，關于純電動汽車、智能汽車的解決方案，確實可能不需要華為來注入“靈魂”了。但這并不代表上汽集團放棄了與所有科技公司合作的機會。

今年的4月9日，上汽集團召開了首個汽車SOA平臺開發者大會。這個大會的核心議題，就在于之前我們提到的，上汽零束公司推出了一款名為SOA的開發平臺。在這個平臺出現后，智能汽車原本基于不同的基礎系統所打造的功能區塊，將得以在中間層進行整合。

這意味著汽車原本無法互通的各個功能模塊，將得以進行連接。未來，汽車將可以通過一整套完整的軟件算法，連貫順暢地指揮車輛的各個軟件功能。而未來上汽集團產品的軟件應用生態，也將毫無疑問地建立在這套系統上。

在這場SOA平臺發布的開發者大會上，上汽集團邀請了百度、阿里、騰訊、京東、華為、OPPO、Momenta、地平線、科大訊飛、東軟等一系列國內頂尖的科技公司和軟件供應商共同參與，其意圖非常明顯，就是讓所有人參與到定制這套未來生態的合作中去。未來，在上汽集團所制造的這個軟件生態中，用戶將可以使用到來自國內、乃至全球最頂尖的科技廠商所定制的生態APP應用。

平時基本“王不見王”的，引領中國科技發展的騰訊、百度、阿里，在這場大會上悉數登場，而有望成為中國科技第四個巨擘的華為，也同樣被劃定在了與上汽集團共同打造汽車應用生態圈的伙伴序列之中。

此時再來看陳虹所說的：“上汽很難接受單一一家供應商提供的整體解決方案”，可能更能客觀地了解其講出這番話的初衷。

也就是：合作是歡迎的，但不能、也沒必要讓某個單一的科技公司，去定制上汽集團汽車產品未來的模樣。

因為這樣做，完全沒必要。

跑馬圈地，

競爭是必然的

我總是堅持，在標準未立之時，誰都可以訂立標準。這套邏輯，在智能汽車領域尤其適用。

目前，華為已經采用了不造車而專門定制車機系統的模式，并與賽力斯和北汽極狐達成了合作。顯然，這是一個十分聰明的打法，畢竟汽車這個傳統重工業，實在是太消耗資源了。從頭去布局制造，投入巨大且前途未卜，而借用汽車廠家現成的制造能力搭載自己的系統，一旦采用的品牌越來越多，就可以非常高效地去牢牢掌握智能汽車的技術標準和話語權。

當然，任何一家汽車廠商都不會將這樣的話語權，以及自身在標準之爭中的一搏之力拱手相讓。以如今最有希望訂立這個標準的特斯拉、以及中國國內的諸多造車新勢力為例，幾乎所有品牌都希望能夠自己創建一套智能座艙、自動駕駛的模式與標準。

就連選擇了與華為合作的汽車品牌，也同樣留了一手。比如，北汽極狐除了選擇與華為合作外，也在Robotaxi領域選擇了與百度合作，不論哪種技術路線都為自己保留了選擇的權利。

由此可見，在對待造“軀殼”還是造“靈魂”的問題上，幾乎所有廠商想法都空前一致，即一定要保留住自己參與標準競爭的能力。只是別人沒有這麼說，而陳虹喊出來了而已。

這樣的舉動，其實不難理解，畢竟上汽集團為了擁有這套能力，已進行了長達多年系統性的精心布局。那麼如今，唯一需要解決的是，陳虹的自信能否真的落到產品和用戶體驗上？

2020年的下半年，上汽集團推出了隸屬于上汽乘用車的高端品牌——R品牌，以及上汽集團與外部資本共同成立的智己汽車。很顯然，這兩個品牌將是上汽集團這一系列前瞻技術“靈魂”的軀殼，更是上汽在智能汽車技術領域“跑馬圈地”的快馬。同樣，幾乎同時成立的這兩個品牌，也可能蘊含著集團內部競爭的意圖在其中。

而只要有“一匹”脫穎而出，就將正式為上汽集團在國內，乃至全球智能汽車標準的建立立下汗馬功勞。而這也正是陳虹極力要保住上汽“靈魂”的原因。

只是，這兩匹“馬”能否成功，上汽的“靈魂”能否被更多人認同、接受，相信在未來一段時間內將成為人們討論最多的話題了。