算命的說我有一馬一堂仙什麼意思的簡單介紹

解夢佬 2023年11月26日 08:03

近日有權威財經媒體報道稱，在日本馬自達的推動下，一汽馬自達（簡稱一馬）即將并入長安馬自達（簡稱長馬）。長安馬自達將成為馬自達品牌國產車今后唯一的生產和銷售公司。今年6月馬自達、長安、一汽三方就將完成合并談判。

關于兩家公司“整合”的傳聞，過去數年曾不時傳出，盡管日本馬自達此前曾多次否認，但合資車企“股比放開”新政策，或許給了馬自達一個很好的理由。

假如是將一汽馬自達整合進長安馬自達，日本馬自達應該會以此為籌碼，向長安要求更高的股比。

此前的長安馬自達合資股比中，長安和馬自達各占50%。而馬自達一以貫之“小而美”的經營策略，也決定了它不可能有更多的底氣來向長安要求更多的股比。那麼，也許“犧牲”一馬，向長安換取更高的股比和話語權，對馬自達來說就是利益最大化的選擇。

那麼懸念就是，在新的合資公司里，馬自達會要求多大的話語權？51%？60%？還是75%？

為什麼此時重提“整合”？

長馬和一馬合并的消息，其實早已不是新聞。但此前合并的傳聞，只局限在渠道層面——即一馬和長馬的經銷商渠道合并。畢竟，不管是一馬還是長馬，展廳內的車型偏少，經銷商不管是銷售還是售后，其盈利能力都受到很大局限。

以一馬為例，去年2020款阿特茲受異響問題困擾，導致終端銷量下滑，其單店每月銷售大概只有數十臺。而在阿特茲銷量下滑之前，一馬的單店銷量好的時候也就在一百多臺。對經銷商來說，產品少、規模小，始終限制了發展。相比而言，長馬的經銷商其實“也沒多少余糧”，雖然銷量總規模要大一些。但是長馬的經銷商數量也更多，一樣存在“僧多粥少”的情況。

所以，渠道整合意愿最強烈的，其實是經銷商層面。只不過多年來，馬自達對此并不積極，甚至多次在不同場合進行了否認。畢竟“一拖二”的關系，可以在兩家合資公司里形成互相掣肘，可以盡可能擴大銷售網絡和品牌聲量，對外方來說一直是利益最大化的選擇。

例如2019年上海車展期間，時任馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達中國董事長渡部宣彥就明確表示：一汽馬自達和長安馬自達兩個渠道不會合并，目前馬自達也沒有這方面的考慮。”

為什麼此時又傳出了“整合”的消息？筆者以為，應當是馬自達看到了中國汽車合資公司股比放開的新政策即將全面落地之后，有了新的想法。

寶馬珠玉在前，馬自達有樣學樣？

2018年4月，國家領導人在博鰲亞洲論壇2018年年會上宣布，中國計劃放寬外資在華汽車行業股比限制。

按照發改委在2018年4月公布的時間表：2018年取消專用車、新能源車的外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

對眾多合資車企來說，2022年是一個關鍵節點。

例如寶馬早在2018年11月就宣布將把華晨寶馬里的所占股比，從50%提升到75%。股權調整的工作卻放在2022年完成。也就是說，談判工作早在2018年就完成了，但辦手續，你還要等到2022年。

所以為什麼這個時候傳出了馬自達要整合一馬和長馬的消息？可能就在等2022年股比放開的這個時間點。

如果2021年6月份三方完成合并談判（不管是誰合并誰），將現有車型全部導入到其中一家企業來銷售，經銷商完成渠道合并，半年時間已經足夠了。

完成了實質合并，股比全面放開的政策東風也吹來了。馬自達可以美滋滋當起大股東，無論對品牌的發展、經銷商的盈利能力，都將是一個全新的局面。

長馬和一馬，誰合并誰？

所謂風起于青萍之末，去年底“一馬解散”的消息就曾傳的沸沸揚揚，一馬官方不得不出面辟謠。雖然一馬和長馬，誰合并誰？這個問題暫時還沒有官方確認。但似乎目前輿論一邊倒的認為，一馬并入長馬的趨勢，要更明顯一些。

理由之一就是從近幾年的市場表現來看：長馬的市場表現要比一馬更好。譬如一馬2019年銷量為9.14萬輛，2020年銷量為7.98萬輛。長馬2019年銷量為13.6萬輛，2020年銷量為13.73萬輛。此外，長馬是長安與馬自達50:50成立的合資公司，而一馬嚴格來說是一家銷售公司，其車型是馬自達授權，在一汽轎車的工廠內與奔騰等車型共線生產。

從銷量規模和合資話語權上，似乎長馬都更占優勢。

但筆者認為，不能這麼簡單衡量長馬和一馬的強弱關系。雖然一馬的銷量占比低，但一馬本身車型少（CX-4、阿特茲），且基本是15萬以上中高端車型為主。而長馬車型多（有CX-5、CX-30、CX-8、昂克賽拉），且其中A級車昂克賽拉占了銷量大頭。

對馬自達利潤貢獻的重要性來說，一馬并不比長馬的權重低。加上一馬成立的時間更早，車型偏中高端，對馬自達渠道和品牌建設的貢獻，同樣比長馬更多。

如果徹底甩掉一馬這個原配，轉投長馬這個更年輕的新歡。對馬自達來說，無論從道義上、從實際利益上，都不是最好的選擇。而且一汽的工作也很難做，畢竟合資協議不能說撕就撕。

所以筆者猜測，最有可能的方式不是誰合并誰，而是會選擇第三條路：由馬自達主導，將一馬和長馬合并成類似于“馬自達中國”的這樣一家合資公司。股份比例重新劃分，例如馬自達60%、長安30%、一汽10%（當然也可能是馬自達60%，一汽30%，長安10%）。現有車型的生產，依舊由各自的工廠來負責。這是成本和風險最低、利潤最大化的選擇。

假如由長馬主導生產和銷售，馬自達在新公司里得到了更高的股比和話語權，長安得到了更多的車型資源，以及成熟的一馬經銷商服務網絡，而一汽以股東和代工廠的身份，自身的利益也得到了保障。

如此，三方都能皆大歡喜。

再多說一句：如果一馬真并入長馬，那為什麼馬自達選擇了長馬而不是一馬？這里面有一汽要集中精力做大主業，做好奔騰、紅旗的打算。也有一汽轎車工廠的共線生產模式，不能支持馬自達發展需求的原因。更根本的原因，還可能是一汽不愿意接受馬自達更高股比來成立合資公司的要求。

對一汽來說，已經手握豐田和大眾兩塊金字招牌，對合資品牌的渴望，不是那麼強烈。這從一馬多年來都只是以銷售公司存在而一直沒有成立合資公司就能看出來。說句不好聽的，對一汽集團來說，如今的馬自達亦是可有可無的角色。

但當年可不是這樣，實話實說，就筆者的了解，一汽自主板塊的從零起步，從馬自達所得技術的支持，其實遠大于大眾和豐田。甚至可以說沒有馬自達，就沒有后來的一汽轎車。只不過時過境遷，一汽自主板塊日趨成熟，如今中方繼續深入合作的意愿，可能已沒有當年那麼強烈。

寫在最后

當然，在官方確認之前，以上皆為猜測。也許三方談判下來，還存在長馬并入一馬、一馬并入長馬、以及談判破裂維持現狀的多種可能。

但就馬自達品牌的發展來說，合并卻是個更好的選擇。這個一直堅持“小而美”的日系品牌，雖然銷量規模不大，卻有著極高的品牌美譽度和客戶忠誠度，也憑借操控和設計，在國內樹立了獨樹一幟的品牌辨識度。而且其很多核心零部件一直堅持進口，這也是其產品力受到推崇的核心原因所在。假設新的合資公司成立，以“馬自達中國”的形象出現在世人面前，諸多國產和進口車匯聚一堂，對品牌的建設和未來發展來說，無疑是邁上了一個新的臺階。