算命翁姑現是什麼意思

趙雷（化名）這下成了公司的名人。

船上二十多人，就他一個人成功下了船。朋友圈里一片驚嘆：“怎麼下的船”、“居然下船了？”在國外疫情嚴峻的當下，這些跑外貿船的船員想要回家并不像以往那麼容易。“換班難”幾乎成為國內多個港口的共同問題。

根據交通運輸部有關負責人在4月18日國務院聯防聯控機制召開的新聞發布會所說，到5月底，全國還有一萬名左右船員，需要換班上下船。

而這些急需換班的船員，已經在海上漂了大半年甚至一年多，心理、身體都承受很大壓力，一定程度上，這也影響了航運的正常安全運行。

澎湃新聞（www.thepaper.cn）近日從多個船公司、船舶代理公司及船員處了解到，船員換班之難，大多與當前各地政府防控壓力大、各地政策區別、隔離條件缺乏、換班費用高等幾個方面不無關系。

船員換班之難

船舶代理鄭先生還保留著王晴（化名）發給他的微信。十幾天前，他終于順利幫趙雷換班下了船，此舉花費了他二十多天時間，王晴對他很是感謝。今年5月2日，是王晴和趙雷定下結婚的日子。

王晴那時候對鄭先生說，婚禮日期是雙方父母算命定下來的，農村傳統，如果趙雷不能如期換班，婚禮就要等次年同日才能舉辦。可是，“誰又知道明天會發生什麼。”王晴說。

王晴和趙雷談了三年的戀愛，一年至少有三分之二的時間趙雷都在海上。大半年了，趙雷沒見著親人，所面只有大海和海上無盡的顛簸。

兩人將要修成正果，卻碰上了疫情。往常半天、最多兩天就可以辦好的換班休假手續，這次竟花了二十幾天。中途一度以為下不了船，令倆人十分忐忑。

在航運圈，由于船舶停泊港口不定，船員換班事宜一向由船東交由港口所在地船舶代理辦理，一是借由代理在當地的人脈資源，一是圖個方便。

鄭先生在山東日照操作了二十多天，幾近崩潰，“防控政策總是在變，很多手續要推倒重來，船員和家屬都跟著忙活。”

趙雷記得，光要家鄉連云港某地同意接收都來回溝通了好幾次。各種證明開了八九份，分別由代理遞送海關、海事、邊防、地方防疫防控部門，每個部門都通過了，核酸檢測等身體檢測結果都沒問題了，下了船在日照某酒店隔離，然后再由家鄉的防控防疫部門派專車接回老家隔離。

趙雷算幸運，因為是結婚的特殊情況，且其下船不需要公司招募新船員來接班，船上有實習生可以接替，因此公司便幫忙打了申請報告。

但其他船員就沒這麼幸運了，據趙雷說，該公司好些同事，在他記錄成功休假的一條朋友圈下面，紛紛表示艷羨。

事實上，每年的春節后都是船員換班高峰期。許多船員都是簽了八個月左右的在船合同，服務到期后回家過年，春節后再返工。

“我們船員有四百個，往年年后一季度會換掉兩百人，但今年一季度換了三十個人不到。”有船員勞務公司告訴澎湃新聞。

國外疫情形勢嚴峻，外防輸入是各地政府緊繃的一根弦。

以江蘇某市為例。有船員勞務公司告訴澎湃新聞，4月24日，該公司有六名船員想要換班下船，向有關部門申請，最開始得到的答復是：“現在防控壓力很大，你們可以原地休假呀”。

“這答復明顯是不了解我們船員艱苦，船員在船上那麼封閉的環境待了那麼久，想回家休假的心情很迫切。我們這六名船員中還有一名是生病的想下船治療。”該船員勞務公司表示。

“我們是海上討飯吃的人，一條船幾百米不到，待幾個月，天天面對那幾十個同事，整天機器聲轟隆轟隆的，又不能打電話，是很艱苦的。誰沒有老婆孩子？誰天天想過這種日子？誰不想回家？”有船員對澎湃新聞說。

還有船員表示，人的承受壓力是有限的，如果長期不讓船員換班回家，心理身體狀態都受影響，如此就有隱藏風險。比如船員注意力不集中，考慮問題不全面，從而影響船、貨與人的安全。

而與此同時，由于在船上的海員下不了船，準備接替、頂班的另一批船員也上不了船，許多已經待業在家好幾個月。“幾個月沒有收入，我們也有房貸壓力，有老婆孩子要養。”有船員說。

換班難在哪？

不過各港口的防控壓力也的確是現實問題。連云港某船舶代理便告訴澎湃新聞，當地海關人手不多，疫情來了后任務更加繁重，海關人員通常忙到夜里十一二點。

多換班不僅意味著增加病例輸入風險，隨之而來的檢測、隔離等手續也增加了各部門的工作量。

根據多位船員和代理以及船員調配公司的敘述，澎湃新聞了解到，目前國內跑外貿船只的船員在各港口遇到的“換班難”，主要與各地政策區別、與地方政府協調問題、缺少隔離點、所需費用高等相關。

上海一家船舶管理公司船員主管告訴澎湃新聞，其在安排協調該公司船員換班時，在不同港口遇到不同的政策、規章上的規定。

有的港口要求換班船員要提前20天提交申請，雖然從港口角度說，這可以增加提前準備檢測、防控等手段資源的時間，“但散貨船臨時進港太正常不過了，沒辦法提前20天預測會在哪個港口停泊。”

有的要求掛五星紅旗的船才能進行船員換班，但很多中小微航運企業掛的是一些對船舶運營技術要求相對低的小國家旗幟。

又有的港口要求船員換班后隔離14天要從離船時算起，盡管地方政府是出于對疫情防控“以防萬一”的考量，但很多船員認為應該從駛離上一港之日算起，“畢竟我們船上本來就是封閉的，相當于隔離了。”

江蘇也有一家船東公司告訴澎湃新聞，幾日前他想讓兩名船員換班，但港口要求船舶到港必須停工，不能裝卸貨，以便檢疫檢測。但核算檢測等工作都要在白天做，且要六個小時甚至第二天才能出檢測結果。船舶如果停工一停就是多個小時或者一兩天，按照業內標準，這將造成幾萬甚至幾十萬的船舶滯期費，包括碼頭費和油的損耗費等。

最終該船還是決定不換船員，完成裝卸貨便駛向下一個港口，“估計這兩個人又要過幾個月才能下船。”

另一方面，缺少隔離點也是一個問題。江蘇某地商務局有關負責人告訴澎湃新聞，隔離酒店有相關設施要求，能符合要求、被改造成隔離酒店的酒店不多。此外很少有酒店想做隔離酒店，安全風險是一方面，成為隔離酒店后營業額也會受影響。

“比如小的快捷酒店，大概十個房間，正常營業一天隨便能有兩三萬營業額，但變成隔離酒店價格上就大打折扣。因此隔離酒店的形成大多是半強制性。”該負責人說。

另一方面，隔離酒店需要隔離人員自費，政府不投入。日前，南京一家船員派遣公司就表示，在靖江換班六人，一開始代理給的費用總報價高達30萬，包含酒店隔離費、核酸檢測、伙食費、船舶停泊費、代理手續費、交通費等，其中酒店隔離費便一天13000。

這筆費用，通常由公司承擔，但也有的由船員自己出錢。

除上述外，也有港口以不具備核算檢測能力等理由拒絕船員到港換班等情況。

不過這中間也不乏代理“亂象”。相較于以前換班一天就能完成，代理一人收取一兩百元代理費，如今要辦好換班手續短則幾天，長則幾十天，代理要跑多個部門，每人能收八百上千的代理費，但仍有代理覺得此事“性價比不高”，且“結果難定”。因此有時也會向船東及船員夸大換班難度。

船員換班難的問題顯然也得到了國家相關部門的重視。

4月18日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會，交通運輸部安全總監、水運局局長李天碧介紹，截至4月15日，已經有3500名船員在沿海有關港口，實行換班上下船。據統計，到5月底，還有一萬名左右船員，需要換班上下船。按照目前進度，整個換班完成需要40天左右。

他還表示，對于個別船員換班不順暢現象，交通運輸部將指導相關口岸的地方人民政府，在做好疫情防控前提下，優化船員換班流程，加快換班進度，保障船員權益，維護好國際航運生產的正常秩序。