八字夾管夾

在MOBIKE、OFO等品牌的共享單車出現后，生活在各大城市的車友對日常通勤、遛街用車的需求已經不斷地下降，路面上行走有一定價值與格調的折疊車、休閑車也明顯越來越少了。

曾幾何時，筆者（Kent）也是個“一車遛天下”心兒特別大的人，但自從18年初那一回遛街被突然從人行道馬路牙子闖出逆行的OFO撞了個大側翻后，發現這第二輛遛街車的存在價值也是頗高，畢竟主要用車的S-Works Tarmac SL5自身的騎姿設定比較激進，而且車架、零部件的價值也頗高，實在無力承受再被這些亂闖直沖的電動車、共享單車“懟”多那麼一回了，所以后面就有了Cannondale CAAD12的故事。

為什麼最初選擇了Cannondale CAAD12？

很簡單，1.車架價格需控制在我的可接受范圍，2.整車重量不得高于7.5KG，3.涂裝簡潔且滿足個人審美，4.具備一定的零部件通用能力。

為什麼最后放棄了Cannondale CAAD12？

從《編輯的自購自評 平把單盤Cannondale CAAD12》到《速度進化的形態 ZIPP 303 Firecrest 輪組 評測》直至最后的二手轉讓，整整一年的時間里，這輛CAAD12不僅從50碼換到了52碼（這已經隱藏了一次二手轉讓與新車入手了），設定與配置也有了不少的改變，筆者也在當中找到了不少我倆“八字不合”的點，1.車架較長的立管長度問題、2.車架延伸量REACH不足問題、3.彎把、操控組件碳纖維化后舒適性依然遜于碳纖維車架、4.頭管與五通剛性等性能方面雖然比不少同等價位的入門碳纖維車款更優，但與Specialized Allez Sprint以及TREK Emonda ALR兩位鋁架新秀實際還是有著一定距離、5.適用的環境與場合已經與主車S-Works Tarmac SL5過于接近、6.市內純通勤使用的需求有所下降、7.收到了新款CAAD13即將推出的小道消息、8.搗蛋調皮的同事老在這磨砂珠光白涂裝的車架上用鉛筆畫公仔（畫過的有：雞、龜、小豬佩奇），還挺難擦干凈的……

Cannondale CAAD12后的繼任者相信不少車友也已經在《極速裝車體驗 SRAM FORCE ETAP AXS 電子變速套件》、《千元級別的高性價輪組 ZIPP 30 Course》里見過了，這款公路越野競賽定位的CUBE CROSSRACE C62就是筆者在衡量性價比過后選定的車架。

對了，上回在《極速裝車體驗 SRAM FORCE ETAP AXS 電子變速套件》里頭，筆者也與車友賣了個小關子，競猜這輛CROSSRACE包含把帶、水壺架、碼表座、鎖踏等所有附件后的重量。

看來大家看到這碟剎、齒胎、重車架的組合都猜想得比較高嘛，實際這輛裝配SRAM FORCE eTAP AXS、ZIPP 30 Course、ZIPP SL Sprint、ZIPP Contour SL SS、S-Works POWER ARC、ZIPP鋁合金水壺架、Supacuz把帶、Specialized TERRA 33c、Specialized HOUFFALIZE 32c、建大700 x 28/32c內胎 x2的CUBE CROSSRACE在Shimano Dura-Ace R9100公路鎖踏狀態的實稱重7.85KG，而后續裝配Shimano XTR M9000山地鎖踏后的實稱重量則是7.93KG，出人意料地均在8KG水平線以下，要是更換騎游狀態的25C、28C公路胎甚至還能進入7.6KG范圍內，相比近年才發布的部分常規碟剎公路車還要更輕一些。

Gravel Bike，大意為砂礫/碎石公路車，至今國內仍未有貼切對應的中文譯名，鑒于其鋪裝與非鋪裝路面雙兼容的特性，筆者更樂于稱呼其為“全地形公路車”。能像公路車一樣有著極高的鋪裝路面速度，也能像XC級別的山地車般在非鋪裝路面的林道、野路穿梭，毫無疑問是現時口味最重、樂趣最多的公路車分支。

其實在好幾年前，筆者也曾在BIKETO美騎網里發布一篇Gravel Bike與CX公路越野相關的小科普文章，這兩種重口味的公路車玩法早已在心中萌芽生根，只不過一直缺少著勇氣面對這類高強度車架背后的輕量化不足（畢竟當時家住沒有電梯的九樓）。

在賣掉CAAD12后，認真地看了一圈市面的各種車架，競技型的大組公路好像都得起碼花個兩萬多塊錢才能找到足以替代SW SL5性能的車架，而耐力型公路車筆者完全提不起任何興趣，恰巧看到這只收藏已久的CROSSRACE依然在售，便把心里這根種高了的草給拔了。畢竟它能干的事情實在是太多了，要跑快的時候裝個25C胎和公路鎖踏就能變成常規的碟剎公路車使用，而配裝28C胎與15mm高的墊圈時（STACK便去到了560mm）又能成為耐力型的公路車，到了需要跳跳樓梯、馬路牙子，又或者跑個非鋪裝路時裝個35C和山地鎖踏就能如履平地。

涂裝采用了CUBE極具品牌風格的藍橙搭配，只不過這回藍和橙兩色色塊成了車架的點綴，鑲嵌前后而非做為主要色調，要值得注意的是車架前三角使用了兩種深淺程度不同的橙色，整個車架主色則是稍微冷淡卻又把競技風格帶出的淺色調水泥灰。

前叉應該出自“鋼鐵直男”設計師之手，整體造型流淌“第一滴血”般的硬朗，實際性能表現也的確硬如其貌。前碟剎油管/線管從手變出現后，沿著前叉內走線孔走線至碟剎夾器。

頭管部分也相互配合使用著粗暴的設計風格，以確保整體前端有著極高的剛性輸出，較高的頭管長度也控制著STACK（堆高）到了544mm的水平，由于原生搭配的15mm FSA碗組墊圈讓STACK達到了接近560mm，對于筆者來說實在有點太高，后換了更矮一點的FSA墊圈底蓋；同時，設計師也利用巨大的頭管成為車架內走線的入口，機械/電子變速與碟剎走線通過更換入線止栓實現。

CUBE CROSSRACE C62迎面視角

操控組件方面的把組搭配的是壯實有力的ZIPP SL SPEED 120mm碳纖維把立與“老古董”ZIPP ZIPP Contour SL SS 40mm。怎麼說，這回已經是“老古董彎把”的第二次裝車了，平心而論它真說不上是一條硬氣的彎把，剛性表現平平，但擁有著極低的180克輕量化表現、超順手的下把把型以及“撿漏”級別的清貨價格，搭配剛性十足的車頭頭管與SL SPEED后提供著充裕的剛性，舍它其誰？

車款名稱“CROSSRACE”以及引以為傲的碳纖技術級別“62”落戶在風格粗暴的上管兩端

偽水平鉆石型的車架前三角設定，確保CROSSRACE在公路越野賽時扛車跑動的便利

CUBE品牌旗下的競賽車型極具辨識性的設計——“越競賽越粗壯”，當筆者與《激進的實力派 CUBE LITENING C:68評測》的那輛Litenning C68初次接觸時是呆住了，怎麼一只公路車架上下每一根管都做得那麼粗？實際體驗也是相當粗暴的硬和快，那車的提速和陡坡沖刺真的讓人欲罷不能；同樣，作為CX公路越野競賽款的CROSSRACE也是用上了扁平粗壯的下管截面管型，提供強而有力的支撐。

也許CX車款跑的更多是人工障礙的場地賽，無需面對野外過于兇險的彈石摧殘，車架下管、前叉、立管、后下叉等部位并未有像正經Gravel Bike、山地車般的保護措施；畢竟也是偏離其原用途使用，筆者也在裝車過后為這些區域妥善貼好了3M透明保護貼以保護漆面，只不過粘工有點差，大家可以忽略無視。

管型由四邊漸變過渡成圓柱的立管適當往后偏移彎曲，屬山地車風格明顯的擴展容胎寬與排泥性設計。使用與CUBE ARGEE C62耐力型氣動公路車同款的“偽隱藏式”座管夾，由于主體只是一個鑲嵌入立管內階的普通座管夾，兼顧的更多只是美觀而已。

乘坐區域方面，筆者搭配了一根超輕碳纖維座桿與S-Works POWER ARC坐墊，對于像筆者這類（股骨受壓過大）無法好好坐在常規款POWER的騎乘者來說，墊翼形狀圓潤化的ARC就是舒適騎乘一整天的天作之合了。

這輛CUBE CROSSRACE最大的亮點是裝配著最新的SRAM FORCE eTAP AXS 12速電子變速套件，正如其上一任，筆者在齒比選擇時也使用日常好用、方便簡單，40T帶10-33T的1x單盤變速。同時，這一代的eTAP AXS在沒有檢測到前撥連接的情況下會默認變速是在1x單盤狀態使用，會提升整套變速的變速速度，雖然還是稍微比使用1比1拉線比的SRAM機械變速要慢上一丁丁點（主要還是SRAM家的機械變速實在太快了），但這套1x單盤設定的FORCE eTAP AXS也的確是要比我們在之前評測使用RED eTAP AXS的S-Works VENGE、筆者的SRAM RED eTAP以及另一個品牌的產品明顯更快一些。

原生默認變速方式與初代eTAP一致，同樣是“左上右下”，按動左手撥片鏈條往大飛輪片退檔，右手反之往下退檔，同時撥動兩邊變速撥片則是變動前撥，在沒有前撥的狀態下可使用“兩側同時按”作為全新ROCKSHOX AXS無線升降座桿的觸發。

為了鞏固整個AXS生態圈，SRAM也特意為這一代同期推出的所有無線電子的零部件推出了SRAM AXS APP，僅需使用手機藍牙連接便可對整套變速進行操作、邏輯、升級等整套個性化設定的操作。連接AXS APP設置對于雙盤變速系統尤為重要，這一輪他們為雙盤變速加入了序列變速功能，即出廠狀態時檔位是按齒比進退的邏輯變速，自動配合升降切換大與小盤片。正由于SRAM序列變速的方式比Shimano更為激進，是速度更快的前后同時變檔，若當前牙盤、飛輪的齒數并未在APP軟件中輸入優化設定，很大幾率會出現掉鏈的尷尬現象，畢竟前后撥也不知道了你現在到底搭配了什麼大小的盤片與飛輪嘛……

FORCE eTAP AXS的圈剎、液壓碟剎兩款手變除了新加入的防滑紋以外并沒有明顯區別于上一代RED eTAP的點，看起來、握起來還是原來那熟悉的感覺，并且同樣具備相同的剎把距調整、觸點調整（碟剎）以及用于接入沖刺、爬坡按鈕的Blips附件接口。

巨大的液壓碟剎電子變速手變頭在長時間、距離的耐力騎行里對手掌虎口產生不少的壓迫感，成為了筆者日常使用時比較大的槽點，只能通過繼續抬高手變仰角設定適度緩解。礙于DOT油易脹油的特性，SRAM的工程師們在現時是實在沒辦法把這手變做得多小的了，畢竟保持產品穩定性更為重要，起碼現在雨季放著一段時間沒動也沒有脹油的跡象，省心；不過除了DOT油以外，“礦物油+小油缸”的搭配在這一兩年的案例來看似乎也是并未成熟。

值得一提的是，Force AXS的碟剎夾器來令片間隙比RED AXS大上不少，調整夾器更加簡單，也降低的蹭碟概率。

同樣是因為有了友商的前車之鑒，現在SRAM也開始為大套件標配160mm規格碟片，主要的用意是加強制動碟片的制動力與散熱性，實際這個搭配對于體重60KG的筆者來說也只能算是剛好夠用吧。

確保鏈條在1x單盤系統中穩如泰山的X-SYNC正負齒

FORCE級別的牙盤在這一代雖然得到了全新的DUB中軸系統、結構、碳纖維曲柄，但依然使用著與過往一致的盤片、盤爪、曲柄分離的分體式結構。筆者的猜想除了是需要控制成本與RED級別拉開明顯的重量差距以外，還需為眾多CX公路越野、Gravel Bike全地形公路車的用戶提供一個更方便的盤片更換方案，即他們在使用FORCE級別1x單盤變速套件及QUARQ功率計時，依然能輕松地根據使用環境快速地更換不同齒數的盤片。

此外，值得注意的是SRAM 12速后牙盤的盤齒厚度及盤齒間距（雙盤版本）都有了針對性的優化修改，使FORCE、RED的12速牙盤并不適用于過往的SRAM 11速系統以及其他變速品牌；同時，雙盤牙盤的變速導鏈細節也得到了極大的豐富，提升了變速上下鏈時的效率。

FORCE eTAP AXS后撥是見證SRAM與Shimano理念出現分歧的最大一點，Shimano在最新一代的變速里依然是走著傳統“術業有專攻”專職專用的路線，鋪裝路面用著公路系列的制品，Gravel Bike全地形公路車是最新的GRX系列套件。SRAM方面則是寄予全新一代的eTAP AXS極高的“One for all”厚望，為其添加進Orbit硅油阻尼穩定技術、X-Sync寬窄齒輪及更多從山地以及單盤1x系統轉移的技術，讓eTAP AXS后撥不單純只是能應用在常規的雙盤，更有著足夠的穩定能力應付顛簸環境的單盤穩鏈重任，適用的環境從鋪裝路面的大組公路、TT、鐵三一直到非鋪裝路面上的Gravel Bike與CX。

鏈條匹配全新的12速系統，最顯眼的改進是加入了頂部平直的Flattop平頂式補強設計以及更纖薄的鏈條數據，其余匹配盤齒間距的更大鏈條滾子與Hard Chrome表面處理等也讓鏈條在更輕更薄的前提下，依然能提供SRAM品牌公路系列里前所未有的穩固與耐用表現。

裝車至今已有兩個多月，雖然飛輪片覆蓋又特別顯眼的油泥，但表面磨損程度卻遠低于預期

后三角區域是工程師“軟硬兼施”的見證，后上叉輕微做細管徑，垂直方向輕微做扁，發揮碳纖維的彈性特質吸收過濾車尾碾過路面不平的顛簸沖擊；四邊方形截面的后下叉則在確保前段下管、五通的剛性輸出前提下輕微彎曲，降低非鋪裝路面顛簸時鏈條擺動打擊的損傷。

輪組方面搭配的是《高性價頂級鋁輪 ZIPP 30 Course》

“頂級鋁輪”、“高強度”、“碟剎”、“輕量化”、“超大21C內寬”、“支持真空胎”、“77/177 D花鼓”、“Sapim CX-Ray”等的關鍵詞也示意出ZIPP 30 Course的真實力。

鑒于重量與真的不好用這兩點，筆者在裝車前就把車架自帶的桶軸更換為一對僅重70來克的Specialized 12mm慢拆式桶軸，這對桶軸可輕松地在“萬能的二手購物平臺”里入手，有興趣的車友可以前往圍觀。

在輪胎的選擇方面，筆者“腦抽”地選擇了前Specialized TERRA 33C、后Specialized HOUFFALIZE 32c的鴛鴦搭配，最初預想的是前泥胎應該可以輕微地降低鋪裝路面的滾阻，只不過在第一次上路就一直后悔到現在了……這TERRA不僅滾阻高，整體表現也沒后胎強，易滑的尷尬使它在非泥濘的環境下使用十分雞肋；倒是Specialized HOUFFALIZE 32c的綜合性能很棒棒，值得推薦。

兩條胎在“萬能購物平臺”上的價格都十分美好，前面不推薦的TERRA是180元，后面推薦的HOUFFALIZE則是更便宜的150元。

進入我們熟悉的中心湖XC賽道，輪胎適當放氣至35-40PSI后的CUBE CROSSRACE能充分地發揮700 C公路大輪徑越野齒胎的抓地力以及相對山地車更窄的胎寬優勢，對各種非鋪裝路面環境的爬升與下降都能有著極高的控制能力，整體上有著靈動的操控感，尤其是在凹凸顛簸明顯的樹根路段，橫沖直碾的感覺正如把前叉鎖死的XC級別硬尾山地車，但同時由于整車的前后缺乏任何直接緩沖的避震裝置，在頻繁的顛簸沖擊里頭車輛的彈跳也是十分劇烈，這也許就是CX與Gravel Bike性能差異最大的一點了吧。

SRAM FORCE eTAP AXS在非鋪裝路面與各種跳躍環境下的穩鏈造詣的確夠高，得益于Orbit硅油阻尼穩鏈技術的介入，鏈條沒有出現任何掉鏈的尷尬與過多的抖動，只不過前端為了兼顧鋪裝路面行進速度而選的40T牙盤似乎對于非鋪裝路面而言實在太大了，林道里經常會出現齒比跑光的尷尬，非鋪裝路面使用頻率較高的車友，也許需要考慮齒比里有著1比1的檔位的設定。

一段叢林的小穿越后回歸到鋪裝路面的騎行，把胎壓重新打高至55PSI的CROSSRACE很好地延續著CUBE不缺剛性的傳統，與前段間齒比隔極短的FORCE eTAP AXS以及“跑鞋”ZIPP 30 Course相互配合，展現出遠超筆者預期的提速能力，坡道、平路的每一次加速都能很好地跟上筆者踩踏加速的節奏，實際碼表里顯示的速度攀升也是完全匹配得上公路車速度，只不過……這里也暗藏了一個陷阱；的確這輛高剛性加持的CROSSRACE提速、沖刺階段有著極好的表現，但當你沖到理想的速度坐下進入巡航狀態時，便會發現這33C公路越野齒胎的“跑不動”，38KM/H這樣的速度巡航下真是每一腳都是累，除了路阻，齒胎轉動所造成的風阻也是速度越快越厲害；受限于功率計的缺席，筆者體感在齒胎狀態下的巡航起碼比常規25C、28C公路胎時要更累個30%，甚至更多，日常的遛街里已經事半功倍地完成了許多功率甜區的訓練。

壓馬路的感覺的確跟“山馬”很相似，只不過它能讓你在壓馬路同時跨越更多你之前騎乘常規公路車不敢跳躍的臺階、不敢通行的爛路、不敢通過的濕路（齒胎不怎麼濺水，無懼雨后路濕的騎行），為每一次的壓馬路都添加進許多“冒險”的趣味。

個人點評

優勢：公路車接近的速度感、山地車接近的通過性，優異的剛性表現與提速能力，幾何能上下兼顧個人的速度與耐力騎行需求，SRAM FORCE eTAP AXS變速效率及穩定性值得肯定。

不足：整車舒適性一般，車架自重較高，車架走線不算合理（裝車后車頭油管有轉向干擾），庫存車架細節附件缺少（需額外動手改裝），FORCE eTAP AXS液壓碟剎手變太大，Specialized TERRA 700x33C輪胎性能有限。

在公路車全面進入碟剎時代的這幾年，不少已經嘗鮮碟剎公路車的車友也難按耐住躁動的內心有意投身進入新坑，常規的公路大組車型有著較大的版本性能差異？耐力騎行取向的耐力型公路車過于乏味？空氣動力學加入碟剎后比山地車還重？要不……來個能平能野的全能型選手？