上一期我們講了太脫拉在二戰以及二戰之前的歷史，到了二戰結束算是一個分水嶺，對于太脫拉來說前期的發展并不是太順利，但是到了二戰結束之后，就徹徹底底的迎來了它的春天。
（上一期轎車講的有點多，這一期就講講在太脫拉的歷史長河里經典的卡車）
太脫拉二戰前歷史傳送門：（中國卡車司機印象深刻的太脫拉，到底有多強？太脫拉歷史科普上篇）
到了二戰之后呢，工廠也是經歷了很多事情，先是工程師萊德溫卡沒了，人才的流失，再就是大眾甲殼蟲仿太脫拉的97轎車，官司一直打到1962年，費時費力，雖然說最后賠了一筆錢，但是大眾已經靠著甲殼蟲賺得盆滿缽滿了，太脫拉便錯過了最好出名的機會。
不過好在二戰打完之后這個工廠徹底的變成了國有制，這就有了經濟力量的支撐了，再加上捷克斯洛伐克政府鼓勵太脫拉進攻商用車領域，自此之后，這個品牌的輝煌歷程就開始了。
太脫拉T128：
這款車是太脫拉T111延伸出來的一款車，不供應民用市場，只是給軍方用，當時是捷克斯洛伐克的軍隊下得一批訂單，要求機動性比6X6的太脫拉T111好，這就需要短軸距的越野卡車，于是T128便應運而生，不過隨著交車的數量逐漸達到標準，這款車也就沒了，就是曇花一現，實際硬件和T111沒啥差別。
發展壯大：太脫拉T138
繼太脫拉111和128之后，T137和T138便誕生了，這兩款車同樣是沿襲著前幾代的中央脊管式車架和擺動半軸的設計，唯一的不同就是T137是后單橋的載貨車，而T138是后并裝雙聯驅動橋的載貨車。
這款車于1959年投產，采用全新的駕駛室，這個新駕駛室的設計依舊很遵循空氣動力學，在外觀方面非常的圓滑，邊角處理亦是如此，雖然說駕駛室經過了改進，但是視野還是和當年的T111相差不大，這是一個很大的軟肋。
這一代的太脫拉采用的是一款名為T928的V列8缸機器，機器的散熱形式是其別具一格的風冷散熱，而且為了保證其溫度控制良好，發動機的缸頭等部件均由鋁合金打造。
發動機的排量11.762升，但是馬力只有180匹，不過不要小看這180匹馬力，搭配上太脫拉自主的一套減速增扭傳動機構，拉上30噸還是可以嗷嗷跑的。
太脫拉T138系列卡車在我國曾批量進口過，由于發展時期不同，太脫拉T138進口的數量比T111多，而且在當時司機的地位很高，能開上太脫拉的司機是非常風光的。
太脫拉T148
1969年，太脫拉推出了新一代產品T148重卡，這款重卡擁有比T138更強發的發動機功率和可靠性，且可以滿足捷克斯洛伐克當時出臺的新排放政策以及噪音標準。
T148卡車對其中央脊管式車架進行了加強，擁有更高的抗扭性和強度，在這一代的車型上還添加了一項新的配置——軸間差速器，像6X6全驅車型就可以全鎖，加上之前T111上的輪間差速器，T148就能擁有三把鎖，通過性極其強悍。
太脫拉T148升級了發動機，在原先T928機型的基礎上增加了20馬力，排量增加了0.8升，新機器的代號是T2 928E，也原先一樣是鋁制缸頭，鑄鐵缸體。
太脫拉T148在國內的引進還有記載，這輛車引進后服役的地區都是在北方的林場，因為T148采用風冷的散熱方式，冬天烤烤油底殼就能發動，并且原車自帶暖風，對嚴寒地帶的適應性極強，曾經在東北林場大量引進。筆者的一位車友打小在東北林場長大，現擁有二十余年重卡駕駛經驗，據他回憶，在當時山上的路難走，惡劣路況下別的卡車運不下來的木頭全都交給太脫拉T148 6X6卡車來轉運，每次都是輕輕松松完成任務，雖然名字叫太脫拉，但是辦起事來卻從不拖拉。也得益于太脫拉的中央脊管式車架和擺動半軸可以讓這輛車“不走尋常路”，撥下半擋開關，一般車去不了的地方它都能去，在當時東北的林業局都流傳著這樣一句話：“山上本無路，太脫拉走過便是路”，由此可見當時太脫拉在人們心中的地位是有多高！
到如今依舊有當年的養車人在保留它，這里筆者要為這輛收藏T148的車主吳哥點個贊。
太脫拉T813：
太脫拉T813這個車是拿T138的底子來做的，目的是為了彌補太脫拉在8X8底盤上的空缺，同時這個型號的卡車也可以選擇4X4和6X6的底盤，車輛噸位定級比T138高一個等級。
T813與1960年推出，搭載的是V12的風冷發動機，型號T930-XX E，這款發動機的最大馬力是266馬力，在現在看來，266馬力真的很小，也就是20年前WD615最開始的馬力水平，但是在當時這絕對是個性能怪獸。
太脫拉T813一開始只有軍需，后來也開始開拓民用市場，在民用方面主要是做牽引車和特種車一類的，最出名的就是前雙導向的大件運輸車，這套底盤經過強化，還擁有非常大的傳動比，曾扛起過很多運輸重任。
太脫拉T815
最早的太脫拉T815不是長得現在這個樣子，最早是和圖片里這個黃色的造型一致的，這款車最早出現在1970年，代號T157，后來與1976年開始試制“T815”項目，不過在這中間還受到了捷克斯洛伐克另一家重卡制造商LIAZ，也就是斯柯達利亞茲的干擾，這個公司狗啊，跟政府提出抗議說太脫拉搶了他們的飯，最終T157這個計劃就被利亞茲給攪黃了。
后來LIAZ出的重卡就和當時的T815有些異曲同工之妙了，而當時的太脫拉并沒有因為被利亞茲攪黃而影響，反倒憑借著自己的優勢重拾“815”項目，研制起了噸位更重的卡車。
終于在1980年，815項目取得圓滿成功，這個車型徹底取代了當年的T148和T813，然后太脫拉也沒能想到這個車型成為了最經典的一代。
初代的T815的設計理念就是為極端越野的重載工況而生，極端越野，重在工況這兩個關鍵詞圈出來，由此可見T815的實力有多麼的強悍。
咱先不說駕駛室，光這底盤就夠他吹一輩子了。
同樣是中央脊管式車架，擺動半軸和內部差動連接，但是在經過改進后內部的齒輪傳動機構位置設計變得更加耐用了，接觸太脫拉時可能你會發現這個車的兩根半軸位置不一樣，這是因為在車橋的橋包內采用的是雙螺旋半軸傳動機構，前后兩個螺旋齒輪分別帶動著左右半軸，所以會有一定的位置差。新的內八字擺動半軸可以適應更惡劣的路況，同時還能為車輛提供較高的載重噸位，達到真正的極限越野。
讓太脫拉T815引以為傲的不僅僅是那套極具適應性的底盤，同樣還有V列8缸、10缸、12缸的風冷發動機，型號分別為T3d-928（V8）、T3d-929（V10）以及T3d-930（V12），國內引進的最多的就是V列10缸的機器，也就是T3d-929-16。
這款機器排量15.825升，有效功率208Kw，換算成馬力就是283匹，據太脫拉的官方資料顯示這款發動機在1400轉時輸出的扭矩是103公斤米，換算成牛米的話就是1010N.m。
1989年，太脫拉T815-2正式推出，這個車型在外觀上有一點小改動，比如導流腮的部位包圍加大。駕駛室內的設計根據用戶的反饋進一步改進了人機工程學，給駕駛室標配了氣囊座椅，給予駕駛員便捷和舒適的駕駛體驗。
T815-2還有一個改動就是升級了尾氣后處理，可以達到Euro1的標準，還可以根據用戶所在地區的差異選配尾氣排放控制更先進的道依茨531型V列8缸風冷發動機。
太脫拉T816（T815-6）：
T816就是815的一個改款，也是專供軍隊的車型，最高可提供8X8的驅動形式，這個車型的誕生還要緣起一筆突如其來的大訂單。
1993年，太脫拉在一次偶然的機會中得到了中東地區軍車的招標資格，于是它們帶著兩款改進型的T815卡車參加了競標。獨特的懸架設計可以讓卡車在沙漠中行走自如，且擁有較高的車輛穩定性，瞬間俘獲了招標商的心，隨即便開出1.8億美元的大訂單。
后來太脫拉按照招標方的要求生產了改進型的T815-6卡車，也就是T816，代號“LIWA”，在阿拉伯語中的意思是沙漠。
太脫拉T817（T815-7）:
太脫拉T815-7算是特種車了，采用全封閉式的Force駕駛室，發動機散熱后置，轉為軍隊，油田，特種消防等場合提供底盤。T817的底盤兼容度非常高，驅動形式最高可支持16X16，大梁可以搭配數十種特種上裝，從載貨欄板到壓裂設備均可適應。
T817的發動機搭配的是來自美國卡特彼勒的C-32型V列12缸中冷增壓柴油機，最大馬力可達1132匹，輸出扭矩高達5143N.m。和發動機搭配的是來自艾利遜的6AT變速箱，帶有液力變矩器，能夠降速增扭，通過太脫拉別具一格的傳動機構，最終輸出在輪上的扭矩數據十分恐怖。再加上獨特的駕駛室及前接近角設計，整車最大的翻越高度可達1米2，極限涉水深度可達2米。
太脫拉TerrNo1：
T815在走過了17個春秋之后終于迎來了換代，這次換代太脫拉將新車型命名為“TerrNo1”，這一代底盤變動不大，依舊是沿用T815的那套成熟底盤，不過這一代車型大力推廣氣囊懸架，是斜置氣囊。
TerrNo1的駕駛室雖然是老的駕駛室框架，但是整體外觀都是新設計的，這一代產品擺脫了T815的老舊造型，駕駛室上的覆蓋件遵循空氣動力學設計，支持兩點式氣囊懸浮避震。
這一代的車型除了能搭配太脫拉自主的V8和V10風冷柴油機之外還提供了來自康明斯的水冷發動機配置。
TerrNo1內飾，擋位的高低閥依舊是轉動式的。
太脫拉TerrNo1的內飾和上一代T815-2相比，已經可以用奢華這個詞來形容了，上一代的內飾用久了之后就四個字：慘不忍睹。
TerrNo1還在駕駛室內增加了隔音棉和隔熱棉，可以給駕駛員提供良好的駕駛環境，同時標配氣囊座椅也是從上一代就開始的。
太脫拉T163：
這個T163是由之前的T162型礦用運輸車改進過來的，結合了T148和T815的設計元素推出的一款長頭卡車。
這款車型誕生于1999年，在這款車正式量產之前曾交付過許多的試驗車，起初是為了給西伯利亞的鉆探用戶定制一批適合當地惡劣條件的卡車，因為西伯利亞地區的氣溫用水冷的車根本行不通，所以這家鉆探公司就找到了太脫拉要定制一批卡車，駕駛室沒有特殊要求，但是為了確保安全性必須是發動機置于駕駛室之前。
接到訂單后太脫拉便拿出了之前T162的設計原型來，在那個車上面魔改，改過來改過去，做好前面機艙的造型之后直接扣了個TerrNo1的駕駛室，T163便誕生了。
T162卡車，這個最早是為礦上用車設計的，后來涼了。
交付給西伯利亞的第一輛定制車，當時還沒有命名T162，這個車的型號是Tatra-ZiL 815-21ERK1 30.230 Опытный。
太脫拉T163因為銷量低，屬于特供特車，所以配置也比較單一，只能搭配V8風冷機器。變速箱可以選10速和14速的兩種手動箱，驅動形式分6X4和6X6，6X4的轉向橋為整體式，并非獨立式結構。
太脫拉T810：
這應該是最不純的一代太脫拉了，沒有自己的駕駛室，也沒有中央脊管式車架和擺動半軸，更沒有風冷發動機，但是這輛車依舊別具一格。
如果你認為太脫拉只做擺動半軸和中央脊管式車架，那你就大錯特錯了，其實T810就是很好的一個例子，這輛卡車用的是邊梁式車架加上門式車橋，越野性能和通過性也是出類拔萃的。
至于駕駛室，就是直接買的雷諾米德倫的，換了個車標，發動機的雷諾DXI 7升機器，變速箱來自德國ZF，車橋是整個車的最大亮點。
圖中對邊梁式車架和門式車橋以及懸架的刻畫清晰明了，中間的分動箱來自我們的老朋友斯太爾，全車采用盤式剎車，均有世界名牌WABCO提供。
門式車橋的車橋軸心高于車輪軸心，這樣可以提高車輛的離地間隙，同時提高車橋的高度，使其通過性大幅度增加，太脫拉T810便是這樣設計的。
在太脫拉T810面前，號稱越野之王的烏尼莫克也是個弟弟，雖然它也是門式車橋，但是在越野性能上完全不及太脫拉T810卡車。就拿車輛穿越名為Brut Monster的人造障礙爬坡角度來講，烏尼莫克的最大爬坡角度是45°，而太脫拉T810可以輕松達到55°。（此處借鑒資料）
太脫拉T158（鳳凰）：第一代：2011——2014
太脫拉現役的車型就是鳳凰了，代號T158。
由于歐六排放的限制，這一代車型的發動機和變速箱都不是當年的風冷機器了。對于鳳凰系列卡車來說做的更多的是高端產品，其駕駛室是來自荷蘭達夫，發動機是達夫配套的佩卡機器，排放標準涵蓋歐三到歐六。變速箱是由德國ZF提供，可選裝ZF的16速AMT變速箱。
T158鳳凰的底盤采用的是最新型的中央脊管式車架和擺動半軸，在半軸的軸承上做了強化，車架的懸架均采用氣囊支撐，在舒適度和適應性上都要遠高于其原始的懸掛系統，而且在經歷了前幾代裝氣囊懸架產品的不斷改進，在T158鳳凰卡車上的氣囊懸架系統故障率要小很多。
第二代：2014——2018
第二代的變化不大，就是改進了一下駕駛室的，和達夫的歐六駕駛室進行了一個同步，底盤還是老一套。
第三代：2018至今
第三代的車型就變成黑臉了，外觀更加時尚，但是提升不止于此，在第三代車型上車輛的整體載荷也得到了提升，并且提供盤式制動器，另外T158鳳凰卡車的排放標準全線達到歐六標準。
據小道消息稱第三代的太脫拉T158鳳凰卡車可能以房車的身份出現在我們的視線當中，不過就要看有沒有土豪買了。
雖然純種的太脫拉現在已經很難再見到了，但是想必很多人還有著對太脫拉的那份熱愛，它可能是你開卡車拿到第一份工資的車，也可能是你熱愛的緣起，你會懷戀曾經蹲在馬路牙子上看它帶著內八字從你面前飛馳而過的場景，也會想念那個灑在方向盤上的青春，開過這個車工作的各位也已經是大叔大爺級別了......
看一眼少一眼的老車，雖然說時過境遷，但是太脫拉輝煌依舊，即使大部分的T148，T815都回爐煉鋼了，它們也還是會活在人們的心中，曾經的風冷內八字，是多少人夢的起點！
筆者僅以本文紀念曾經的太脫拉，心目中的神車！如果各位讀者與這輛車有不解之緣或者精彩故事，可以在后臺和評論區留言，分享精彩故事筆者有禮物相贈！
圖/文：夜玫瑰
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